Tyrrell P34, una locura maravillosa

Lo de que a nuestro parecer, cualquier tiempo pasado fue mejor, es especialmente cierto cuando hablamos de Fórmula 1. Me hace gracia cuando oigo y leo quejas sobre la actual F1, mentando los grandes duelos de los 80 y los 90 como ejemplos de "buenos tiempos", en los que las carreras eran disputadas y emocionantes. La realidad es que nos cuesta discernir el cariño que profesamos por una época en la que muchos de nosotros nos aficionamos al gran circo, de la verdad objetiva: durante esa época, probablemente es cuando más monoplazas dominadores se construyeron, monoplazas que restaban todo tipo de emoción al campeonato. Según el análisis que publicaba hace unos días, de los 10 monoplazas más dominadores que han existido, 6 pertenecen a esta supuesta época dorada (1987, 1988, 1989, 1992, 1993, 1996).

¿Pero a quién le importan las estadísticas cuando hablamos de los buenos tiempos? Y, puestos a creer que cualquier tiempo pasado fue mejor, ¿por qué no irnos un poco más atrás, a la década de los 70, aunque personalmente no la recuerde? Sin duda, si tuviese que quedarme con una época dorada de la F1, escogería los 70. Y lo haría por una razón muy simple: es la década en la que era posible imaginar y construir un monoplaza como el Tyrrell P34, un monoplaza con 6 ruedas.

¿Qué extraña locura llevó a Ken Tyrrell y Derek Gardner - patrón e ingeniero respectivamente - a embarcarse en un proyecto semejante? Sin duda, muchos monoplazas en la historia de la F1 han maravillado  y sorprendido, pero ninguno como el célebre Tyrrell de 6 ruedas. Cuentan que Derek Gardner, el diseñador responsable de este prototipo, pensó por primera vez en el problema que acabaría dando como resultado el P34 en Indianápolis 1968, cuando trabajando con el Lotus 56 en aquella competición, se encontraban con grandes problemas para dominar el monoplaza debido a que éste se volvía inestable cuando se pisaba o se soltaba bruscamente el acelerador. En aquella época todavía no se usaban los alerones delanteros y los coches tenían una forma de cuña más pronunciada para lograr la carga aerodinámica deseada.

Gardner pasó a trabajar en Matra, y observó idénticos problemas en los trenes delanteros de sus monoplazas. Allí pensó por primera vez en la posibilidad de reemplazar el clásico eje delantero por 4 ruedas de tamaño inferior, con el fin de dividir la carga y lograr mayor estabilidad.

En 1970 Gardner se une a Tyrrell como director técnico y logra sus primeros éxitos. Stewart logra sendos títulos en 1971 y 1973 a bordo de sus diseños, impulsados por motores V8 Ford-Cosworth, los auténticos dominadores de la época. Pero la ventaja competitiva de los V8 se diluía: el motor apenas había evolucionado desde su debut en 1967, y los poderosos motores de 12 cilindros de Ferrari y Matra ofrecían mejores prestaciones. Gardner quería dar un salto adelante contundente.Y vaya si lo logró.

Fue entonces cuando Gardner recuperó su antigua idea: usando 4 ruedas delanteras pequeñas podía reducir elevación, requiriendo por lo tanto un alerón delantero menor,produciendo menos resistencia al avance y más velocidad.

Cuando presentó la idea a Ken Tyrrell, fundador y patrón de la escudería, inicialmente no se mostró interesado. Según sus palabras, "no pensaba que fuésemos una escudería suficientemente establecida como constructores para hacer algo tan radical". Pero si algo no le faltaba a Tyrrell era ilusión y sagacidad, así que Gardner logró convencerlo para fabricar un primer prototipo, basado en un monoplaza convencional (el Tyrrell 007) al que le acoplaron el novedoso tren delantero de 4 ruedas, con el cuál probar el concepto. Para probarlo, tuvieron que convencer a Goodyear (proveedor único en aquel momento) de que fabricase los pequeños neumáticos que necesitaba el invento.

Las pruebas fueron prometedoras, y Ken decidió producir el monoplaza. Su presentación estaba preparada en septiembre de 1975. Antes, decidió mostrarlo a Jenkinson, un famoso periodista deportivo de la época y amigo personal de Tyrrell. Jenkins describió ese momento en su propio libro, una historia que me encanta y que reproduzco a continuación.

"Cuando Ken Tyrrell te llama y dice: '¿Puedes venir, tengo algo que mostrarte?', no preguntas: '¿Por qué?' ... Así que una mañana de septiembre de 1975, al regresar de Monza, me subo en mi moto y me presento en casa de Ken, y después de un acogedor café, me dice: 'Ven al jardín'. Totalmente preparado para lo que podía enseñarme, le seguí hasta el jardín: abrí la boca y una expresión de total asombro invadió mi cara. Ken se reía estruendosamente mientras yo estaba allí sin habla, y hasta la fecha aún sonrie al recordar a 'Jenks sin palabras'. "

Los tests con el prototipo fueron exitosos y el monoplaza se produjo. Debutó curiosamente en España, en el circuito de Jarama. En manos de Patrick Depailler obtuvo la tercera posición en la parrilla, frente a la 14ª de su compañero Scheckter a bordo del antiguo 007. Depailler abandonó con problemas de frenos, debido a que estos debían tener menor tamaño para alojarse en las 4 ruedas pequeñas. Pero una vez resueltos los problemas, el P34 obtuvo un doblete (1º y 2º) en la siguiente carrera en Suecia, todo un hito para el único monoplaza de 6 ruedas que ha competido en la historia de la F1. Podéis ver imágenes de esta carrera y otros momentos de la vida de este monoplaza en el siguiente video.

La temporada finalizó con los P34 en tercera y cuarta posición. Era el mundial de James Hunt y su Mclaren. Lograron 11 podios, un gran balance para un coche tan disruptivo, pero Scheckter perdió la fe en el proyecto, y se marchó a la escudería Wolf, calificando al P34 de "piece of junk" (pedazo de basura).

No fue el único, las dudas empezaron a cundir en la escudería. Ningún otro equipo adoptó las 6 ruedas, un indicador que pocas veces falla para juzgar el éxito en una innovación. Goodyear no mantuvo el nivel de desarrollo requerido en los pequeños neumáticos delanteros. Según Gardner, ese fue el principal problema: eran la única escudería que los necesitaba y Goodyear no iba a dedicar el mismo esfuerzo a desarrollarlos. Asimismo, los problemas en los frenos delanteros persistieron. Los intentos de acoplar frenos de mayores dimensiones hicieron el monoplaza muy pesado.

Por todas estas razones Tyrrell decidió abandonar el proyecto P34 después del segundo año, regresando a un monoplaza más convencional, el 008. Pero en la memoria colectiva de todo aficionado perdura la estampa de aquel extraño pero bello monoplaza. Un monoplaza que forma parte de una época en la que el ingenio de diseñadores y el valor de los patrones de las escuderías podían dar lugar a auténticas obras de arte sobre ruedas.

Posiblemente esto es lo que más extrañe de la fórmula 1 actual. El - loable - esfuerzo de lograr un espectáculo equilibrado y entretenido, obliga a sobre-regular la competición, restando capacidad a los ingenieros para adoptar soluciones radicales. Hoy en dia no hay lugar para un P34 en la parrilla.

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Parece que Williams mantiene la fe en su prototipo de este año, el FW35. Según palabras de Xevi Pujolar no pierden la fe y todavía no renuncian a esta temporada. Francamente, en la F1 moderna no he visto a nadie darle la vuelta a un monoplaza que ha nacido tan mal. Aunque sinceramente desearía que lo lograsen. Me da miedo que se pierda una de las últimas auténticas "escuderías" (si no la única).

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La presión sobre Pirelli continúa y ya están declarando que harán cambios en los compuestos. Parece que Red Bull, el mayor inversor de la F1, está poniendo contra las cuerdas a Ecclestone. Esperemos que el buen criterio de Paul Hembery, director deportivo de Pirelli, sepa encontrar un equilibrio. Lotus y Ferrari serían los grandes perjudicados si se produce un cambio radical de la actual política.

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Último apunte sobre el P34. No fue el único monoplaza con 6 ruedas: March, Williams y Ferrari también hicieron sus prototipos de 6 ruedas, en todos los casos con las ruedas adicionales en el eje trasero. Ninguno llegó a competir, lo cuál da más mérito al P34.