Los 10 coches de F1 más revolucionarios

La innovación, el ingenio y la búsqueda de los límites, siempre han sido las señas de identidad de la Fórmula 1, las causas de que sea considerada la competición automovilística más exigente a nivel tecnológico. Algunas de las soluciones técnicas aplicadas a sus monoplazas han servido de guía en el desarrollo de la automoción comercial.

Me propongo en este post hacer un ranking - muy personal, por supuesto – de cuáles han sido los monoplazas más revolucionarios e innovadores de esta competición. No todos los coches seleccionados han sido monoplazas exitosos. Es más, alguno de ellos puede considerarse un auténtico fracaso. Pero todos han introducido nuevas vías de desarrollo que han cambiado la competición. ¡Empecemos!

Cooper T43

Cooper era un pequeño fabricante de automóviles prácticamente caseros. Ensamblaban motores de motocicleta a viejos chasis para hacer monoplazas en diversas competiciones. Su principal característica era la posición del motor, en la parte trasera. El propio Cooper explicaría que era una cuestión de comodidad: los primeros motores de motocicleta se podían ensamblar mejor así.

Pronto llamaron la atención de varios pilotos, como Jack Brabham, Stirling Moss o Trintignant. Una sexta plaza en su debut con Brabham y una victoria de Moss en Argentina, desencadenaría la euforia de los motores traseros. Todas las escuderías, encabezadas por la innovadora Lotus, adoptarían esta solución. Solución que pervive en los monoplazas hoy en día.

Lotus 25

Hasta principios de los 60 todos los monoplazas de F1 estaban cortados por el mismo patrón: el chasis tubular, compuesto por una jaula de tubos entrelazados. Hasta la irrupción del Lotus 25, un monoplaza propulsado por el nuevo motor Coventry-Climax FWMV V8, que empleaba un chasis monocasco construido de lámina de aluminio.

Lotus tardó en afinar chasis y motor, pero cuando lo logró, Jim Clark conquistó dos títulos entre 1962 y 1963. Aun así, su falta de fiabilidad permitió a Ferrari y a BRM alzarse con 3 títulos en el mismo periodo, en manos de Phil Hill, Graham Hill (nada que ver uno con otro) y John Surtees.

El Lotus 25 demostró que no sólo a base de potencia se mejoraban las prestaciones. Ligereza, rigidez y aerodinámica eran sus bazas.

Lotus 49B

Es difícil imaginar un monoplaza de Fórmula 1 sin sus característicos alerones. Pero los coches de la máxima competición automovilística no siempre fueron así. El pionero en el uso de estos apéndices aerodinámicos fue, como no, un Lotus, el modelo 49B. Se trataba de una evolución del Lotus 49 que apareció por primera vez en el gran premio de Mónaco de la temporada 1968.

Es difícil encontrar un personaje en la historia de esta competición que haya transformado más profundamente la tecnología que el gran Colin Chapman, fundador de Lotus.

Lotus 78

Lotus volvió a revolucionar la Fórmula 1 en 1978 con este espectacular – técnica pero también estéticamente – monoplaza. Diseñado por Peter Wright, Colin Chapman, Martin Oglivie y Tony Rudd, fue el primer coche que empleó el efecto suelo.

Cuentan que en 1976, Chapman, decepcionado con el rendimiento del antaño exitoso Lotus 72, escribió un documento de 27 páginas con las ideas fundamentales que debían regir el diseño de este monoplaza. Después de estudiar el funcionamiento de un avión cazabombarderos, pensó en invertir el principio que permitía a los aeroplanos aprovechar el flujo de aire caliente que expulsaban para generar soporte aerodinámico. La experimentación de estos principios en el laboratorio permitió comprender bien el principio y aprovecharlo de forma eficiente. La circulación del aire por debajo del monoplaza y la incorporación de unos faldones laterales para canalizarlo correctamente, lograban un efecto de succión que permitiría un paso por curva muy superior al de la competencia.

El coche estaba disponible en 1976, pero Chapman no quiso mostrar su revolucionario monoplaza hasta la temporada siguiente. Debuta en el 77 con 5 victorias, pero se le escapa el campeonato pese a obtener más victorias que Lauda y su Mclaren. En 1978 confirma su dominio, pero a las pocas carreras, Chapman reemplaza el Lotus 78 por el modelo 79, un paso más allá en el dominio que Lotus iba a ejercer aquella temporada, logrando el campeonato del mundo.

El resto de escuderías tardó en reaccionar frente al nuevo ingenio de Chapman, pero en cuanto descubrieron el sistema de faldones y los principios del efecto suelo, se lanzaron a replicarlo con éxito. Se inauguró así la era del “efecto suelo” en la Fórmula 1, que finalizaría con la prohibición de su uso en 1983. La velocidad que llegaban a alcanzar los monoplazas en curva era tan elevada como susceptible de desaparecer si un fallo en los faldones producía la abrupta pérdida del milagroso efecto de succión.

Desde el Lotus 78 la importancia de la aerodinámica en la F1 no ha parado de crecer.

Brabham BT46B

He dudado en incluir al “monstruo” en este ranking, el mítico Brabham BT46B, el coche-aspiradora. Pero nadie le puede discutir a este increíble monoplaza un gran impacto en la competición: logró ser prohibido después de una única carrera. Para la historia queda su tremenda efectividad: 100% de victorias, aunque sólo corriese una vez.

Este fenomenal aparato irrumpió en el campeonato en un momento en el que Colin Chapman y su Lotus 79 habían revolucionado el campeonato gracias al efecto suelo. Brabham había diseñado un coche competitivo, pero el joven ingeniero Gordon Murray llegó a la conclusión de que las cosas podían llevarse un poco más lejos. ¿Por qué no incrementar el efecto de succión hacia el suelo con un enorme ventilador, capaz de generar el efecto sin necesidad de un flujo de aire generado por la propia velocidad del monoplaza? Dicho y hecho.

Cuentan que Murray se encontró con esta tremenda innovación al tratar de idear un mecanismo para refrigerar el enorme motor Alfa Romeo V12 que montaba el monoplaza original. La imposibilidad de poner los radiadores de forma aerodinámicamente óptima, llevo a Murray a probar con un ventilador posterior. El enorme efecto de vacío que generaba hizo el resto.

Según palabras de Lauda, la victoria que logró en Suecia en la única carrera disputada por el BT46B, “fue la carrera más fácil de mi vida”. El ingenio fue prohibido después de esa carrera y obligó a los reguladores a vigilar más de cerca a los ingenieros.

Renault RS01

Renault buscaba dar un golpe de efecto en la competición, un golpe que lo situase en la escena internacional. Tras unos primeros escarceos en las competiciones de resistencia, la marca del rombo quería demostrar que era capaz de competir y vencer en la máxima competición del motor, la Fórmula 1.

El estreno de la marca del rombo fue en 1977. Para ello, pusieron en escena el RS01, el primer Fórmula 1 con motor turbo de la historia. En aquellos años la reglamentación permitía motores de 3.0 litros atmosféricos y eventualmente motores de 1.5 litros turboalimentados, pero ninguna de las escuderías de la época se había atrevido con una tecnología aún inmadura. En aquellos años, el celebérrimo motor Ford Cosworth DFV de 8 cilindros era la norma, mientras Ferrari, Matra y Alfa Romeo apostaban por motores de 12 cilindros.

El RS01 era más un test de concepto que un auténtico Fórmula 1. El novedoso motor recibió tanta atención que el chasis apenas estaba a la altura de una competición de este nivel. Era pesado y muy poco competitivo, pensado simplemente para no complicar el desarrollo.

Los inicios del monoplaza fueron complicados. El monoplaza a duras penas lograba calificarse para las carreras y mereció el apodo de “tetera amarilla”. Renault completó la temporada 1977 sin finalizar ninguna carrera. En 1978 se obtienen los primeros resultados. El coche ha evolucionado, se logra mejorar la fiabilidad, se resuelven problemas de respuesta del turbo y se obtiene un cuarto puesto en USA. En 1979 Jaboullie logra la primera pole-position para un motor turbo en Sur África, un circuito en altura que reducía el rendimiento de los motores atmosféricos hasta en un 20% pero que no afectaba apenas a los motores turboalimentados.

Todos sabemos el desenlace de esta historia. A mediados de 1979 Renault puso en escena el RS10, una evolución del primer RS01, y logró su primera victoria. El resto de escuderías fueron adoptando motores turbo hasta ser el estándar en la competición de los años 80. Aquellos motores llegaron a alcanzar los 1.400 CV en calificación y llegaron a estar tan por delante de la capacidad de los chasis que los soportaban, que finalmente se prohibieron en 1989. En algunos circuitos pasaron 17 años hasta que un monoplaza con motor atmosférico pudo superar los tiempo de la era turbo.

Brabham BT55

No he dudado en incluir en esta lista al Brabham BT55, pese a ser un auténtico descalabro para la escudería que lo puso en competición. Diría que fue el inicio del declive imparable de la otrora exitosa escudería Brabham.

Se trataba de un nuevo ingenio de Gordon Murray, el ingeniero de moda en aquella época. La idea era simple: hacer un monoplaza lo más plano posible para reducir la resistencia aerodinámica y mejorar el flujo de aire hacia el alerón trasero.

El monoplaza se presentó en 1986 con buenas expectativas. No sólo era aerodinámico, también tremendamente bello y elegante. El piloto debía ir prácticamente estirado para pilotarlo y el motor se montaba inclinado 18 grados para poder encajar en el chasis.

El resultado fue desastroso. Tan sólo logró puntuar gracias a dos sextos puestos y, lo que fue peor, uno de sus pilotos, Elio di Angelis, perdió la vida en un accidente en entrenamientos privados, seguramente por un fallo en el alerón trasero.

Murray abandonaría ese año la escudería y fue a Mclaren, donde le prometieron apoyo para lleva llevar a cabo sus ideas. El año siguiente el mundo vería nacer el Mclaren MP4/4, el mejor monoplaza de la historia de la competición, y que guardaba un parecido considerable con el BT55. Era la versión bien ejecutada del mismo plan.

Lotus 99T

El Lotus 99T pilotado por Ayrton Senna en 1987 puede considerarse el primer coche de la historia con suspensiones activas. Este revolucionario sistema permitía mantener constante la altura del coche respecto al suelo, compensando con mecanismo electro-hidráulico las inercias generadas por el vehículo en las curvas, optimizando así el agarre y la aerodinámica.

La idea puede considerarse como la última aportación a la F1 del mítico Colin Chapman. Lotus ya había experimentado la idea en los 80, pero los sistemas electrónicos no estaban suficientemente desarrollados.

El 99T es uno de esos coches revolucionarios que, bajo mi punto de vista, fracasaron. Senna logró dos victorias y finalizó el mundial de constructores en tercera posición, pero las expectativas eran superiores. Unir un sistema revolucionario de suspensiones, la proverbial eficiencia aerodinámica del Lotus, los motores Honda y las manos de Senna, deberían haber permitido aspirar al título de pilotos. El peso adicional que las nuevas suspensiones representaban (10-12Kg) y el hecho de que el sistema extrajese potencia del motor para su funcionamiento mermaron la competitividad de este revolucionario monoplaza.

Aun así, el 99T abrió la senda que años más tarde siguió Williams con éxito gracias a sus FW14B y FW15, dos de los monoplazas más dominadores de la historia de la competición. Las suspensiones activas se prohibieron en 1994 en un intento de reducir las prestaciones de los monoplazas y de igualar la competición, pero la era de la electrónica en la automoción estaba inaugurada.

Tyrrell 019

Tyrrell vivía horas bajas en 1990. Poco quedaba de la esplendorosa escudería fundada por el carismático Ken Tyrrell, capaz de vencer campeonatos del mundo en los 70. Su última victoria databa de 1984. Con dificultades para encontrar buenos ingenieros, pilotos y patrocinadores, Tyrrell tuvo un último destello de gloria gracias al Tyrrell 019.

El modelo 019 ha pasado a la historia por ser el primero en elevar el morro para permitir un mejor flujo aerodinámico en la parte inferior del monoplaza y mejorar el reducido efecto suelo que los coches aún generaban después de la prohibición de los faldones laterales en 1983. Esta simple idea, obra de Harvey Postlethwaite, no sólo permitió al monoplaza gozar de una competitividad aceptable sino que cambiaría definitivamente el aspecto de los monoplazas: hoy en día siguen teniendo la misma forma.

El 019, después de su prometedor debut, obtuvo una extraordinaria segunda posición en Mónaco, pero poco más. Sin embargo, su herencia fue recogida en primera instancia por el Benetton B191, que lograría una victoria con Piquet, y que daría lugar a los exitosos B194 y B195, monoplazas campeones del mundo pilotados por Schumacher.

El impacto de esta idea fue tal que la última victoria de un monoplaza con morro bajo se produjo sólo 4 años más tarde, gracias al Williams FW16. Nadie más logró vencer después sin levantar las narices del suelo…

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¿Estás de acuerdo con esta clasificación? ¿Echas de menos algún coche revolucionario? ¡Anímate a escribir!

F1, ¿un campeonato de pilotos o de constructores? (2/2)

Hablaba en mi último post sobre la dificultad de diferenciar qué parte del éxito puede atribuirse al piloto y qué parte a la máquina. Veíamos que detrás de las victorias inesperadas, logradas en inferioridad mecánica, suelen estar grandes pilotos.

Pero, ¿existen otras fórmulas para medir el talento del piloto frente al de su máquina? La respuesta es SÍ, existe una fórmula muy efectiva: localizar campeones del mundo que han logrado imponerse en la clasificación de pilotos sin que su escudería haya vencido el campeonato de constructores. La diferencia de puntos obtenida entre la escudería del campeón y la principal escudería rival nos habla del talento del piloto.

Obviamente no es una fórmula infalible. Si el piloto en cuestión ha contado con un compañero de escudería mediocre, o si se ha enfrentado a dos grandes pilotos en una misma escudería, esta medida del mérito de un campeonato puede verse algo alterada, pero en muchos casos nos va a permitir localizar pilotos capaces de sobreponerse a la inferioridad mecánica.

Campeones pese a su escudería

De los últimos 40 campeones del mundo, sólo 8 lo han sido sin que su escudería se haya impuesto en el certamen de escuderías. Son campeones "a pesar de su coche". Por orden de mérito serían los siguientes:

Desde luego, los pilotos que han logrado la proeza no son unos cualesquiera. Sobre todos ellos destaca Piquet, que no sólo logró el título de pilotos sin que Brabham venciese el campeonato de constructores, sino que lo hizo dos veces: 1981 y 1983. Y en 1981 con la mayor diferencia de puntos jamás registrada entre la escudería del piloto campeón y la ganadora del título de constructores, nada menos que 36% menos. Tener como compañero de equipo al hijo de un empresario mexicano adinerado, Hector Rebaque, último exponente de aquellos pilotos que corrían por placer y que pagaban sus plazas en los equipos, debió ayudar a semejante diferencia de puntos. Rebaque apenas puntuó dos veces para Brabham en todo el campeonato. En cualquier caso, el piloto brasileño era un maestro sacando el máximo provecho a los coches que caían en sus manos. En la fase final de su carrera deportiva logró dos meritorias victorias con Benetton en circunstancias realmente complicadas.

Puede sorprender a muchos que el segundo clasificado de este ranking de campeones maltratados por su escudería sea nada menos que Alain Prost. El piloto francés ha gozado de coches campeones a lo largo de su trayectoria profesional, pero muchos olvidan que en 1986 fue capaz de ganar el mundial frente a los Williams-Honda de Mansell y Piquet, con un monoplaza netamente inferior. Prost firmó un campeonato prácticamente perfecto, aprovechando cada una de las oportunidades que dejaron sus competidores y beneficiándose de la fuerte rivalidad existente dentro del garaje vecino. El resultado: un campeonato con Mclaren pese a que su escudería logró un 32% menos de puntos que Williams. Sin duda, Prost merece mayor reconocimiento del que goza.

Keke Rosberg figura en tercera posición de este ranking. El año que logró su campeonato del mundo, Williams logró 22% menos puntos que Ferrari, la escudería campeona. Rosberg obró la proeza de ganar un campeonato extremadamente igualado, en la que ningún piloto logró vencer en más de una ocasión.

El siguiente en la clasificación es Schumacher. Aunque tenemos en la retina la imagen del piloto alemán paseándose con su Ferrari sin encontrar apenas oposición, no debemos olvidar que el primero de sus campeonatos lo logró pilotando un Benetton en dura competencia con Williams, la escudería dominadora del momento. Fue la temporada de la muerte de Senna. Benetton se quedó aquel año a -13% de los puntos de la escudería campeona.

A continuación nos encontramos en el ranking con dos británicos. Ambos fueron campeones del mundo con Mclaren, ambos luchando contra Ferrari como máximo adversario. Estamos hablando de Hamilton y Hunt, dos pilotos con ciertos rasgos en común. En sus victorias en el mundial, Mclaren se quedó respectivamente a -12% y -11% de la puntuación obtenida por Ferrari. Sin duda, ambos hicieron méritos más que suficientes para coronarse vencedores.

Por último, cierran esta ilustre selección dos pilotos finlandeses. Hakkinen logró el campeonato de 1999  pilotando un Mclaren, en dura pugna con Ferrari, escudería que obtuvo un 3% más de puntos en el campeonato de constructores. Algo similar le ocurrió a Raikkonen en 2007, cuando logró vencer el campeonato frente a la temible dupla Hamilton-Alonso. Ferrari obtuvo aquel año un 2% menos de puntos que Mclaren, aunque finalmente se proclamó campeona por descalificación de los británicos por un escándalo de espionaje.

Mención especial

Algunos pueden haber echado de menos en esta clasificación a Fernando Alonso. El piloto asturiano se ha especializado en luchar contra grandes monoplazas en los últimos años, lamentablemente sin el éxito que probablemente merece. Fernando ha dejado escapar campeonatos por escasos puntos hasta en tres ocasiones: 2007, 2010 y 2012. Y en sus dos títulos mundiales, en 2005 y 2006, la victoria no fue un camino de rosas. En 2005 tuvo que enfrentarse a un competitivo Mclaren pilotado por Raikkonen, mientras que en 2006 hizo lo propio con el Ferrari de Schumacher.

Mirando las estadísticas de estos dos títulos, vemos que Renault, la escudería de Alonso en ambas ocasiones, venció el mundial de constructores por un escaso margen, el más escaso de los campeones que pilotaron para la escudería campeona del certamen de constructores.

Pilotos afortunados

Hemos visto qué pilotos han sido capaces de vencer pese a no contar con el mejor coche. Sus victorias en los mundiales tienen valor doble. Veamos ahora qué pilotos deben agradecer sus títulos a monoplazas excepcionales, coches que han allanado su camino hacia el triunfo.

La siguiente lista incluye a los 8 pilotos que han logrado títulos mundiales pilotando para escuderías que vencieron el campeonato de constructores con mayor diferencia respecto al segundo clasificado.

Revisando la lista de los campeones afortunados destaca la presencia en primera posición de Ayrton Senna. Efectivamente, pese a que tuvo que competir en muchas ocasiones en desventaja, ninguno de sus campeonatos los obtuvo con clara desventaja técnica. Por contra, en su título de 1988 contó con el monoplaza que más ventaja ha obtenido en el título de constructores en toda la historia de la F1: nada menos que +206% puntos de diferencia respecto al segundo. Lo que la estadística no explica es que ese campeonato no resultó nada fácil: la competencia estaba en su mismo garaje, el francés Alain Prost.

La siguiente posición en la lista es menos sorprendente: Damon Hill y su título de 1996. Su escudería, Williams, aventajó un +150% a Ferrari, su competidor más cercano. La superioridad de su Williams fue tal que el segundo clasificado del mundial fue su compañero de equipo, Jacques Villeneuve.

Lauda en 1984 es el siguiente piloto que más ventaja disfrutó en su título mundial, corriendo para Mclaren y su brillante MP4/2. Su ventaja en el mundial de constructores se materializó en 150% más puntos que Ferrari.

Si hemos dicho que Schumacher fue capaz de vencer en el mundial de 1994 pese a perder el título de constructores, en 2001, 2002 y 2004 pudo vivir la situación inversa. Pilotó para una escudería capaz de aventajar netamente a sus rivales. Ferrari obtuvo entre +140% y +75% más puntos que Williams, BAR Honda y Mclaren, sus rivales más cercanos en esos campeonatos.

Prost también vivió una situación similar pilotando para Williams en 1993 y para Mclaren en 1989. No obstante, en su título de 1989 Prost debió afrontar una fortísima competencia dentro de su propia escudería, de la mano de Senna.

Los tres últimos campeones "afortunados" pilotaron para Williams en diferentes fases de sus carreras deportivas. Son Alan Jones en 1980, Nelson Piquet en 1987 y Nigel Mansell en 1992. De los 8 campeones que contaron con monoplazas anormalmente competitivos, 5 corrieron para Williams.

La lista completa

Para los que tengan curiosidad en ver cómo salen en la foto los ganadores del resto de los 40 campeonatos del mundo, aquí tienen la lista completa, ordenada por mérito: en la parte superior, los pilotos que pilotaron para las escuderías que menos puntos obtuvieron respecto a su más directo competidor, en la parte inferior los que gozaron de mayor ventaja.

La lista desmiente algunos mitos. Sebastian Vettel arrastra fama de vencer gracias a la superioridad de su Red Bull. Ciertamente, en su título de 2013 Red Bull logró un 66% más de puntos que su competidor más cercano (Mercedes), lo que supone una gran diferencia. Algo similar se observa en 2011, con una diferencia de 31% de puntos respecto a Mclaren. Sin embargo, sus títulos de 2010 y 2012 gozaron de una diferencia más modesta (10% y 15%). De hecho, su victoria de 2010 ocuparía la posición 12º en este ranking de mérito de los 40 últimos mundiales.

Michael Schumacher es otro caso paradigmático. Ostenta títulos muy meritorios como el de 1994 (posición 5ª en el ranking de méritos), otros títulos de mérito intermedio (1995, 2000 y 2003) y otros títulos en los que la mecánica explica gran parte de su éxito (2001, 2002 y 2004).

Por su parte, el tricampeón austríaco Niki Lauda, no puede presumir de ningún título logrado en inferioridad. Sus tres coronas ocupan plazas muy retrasadas en el ranking de méritos: 25º, 28º y 38º. Niki tuvo la habilidad de correr para escuderías punteras prácticamente toda su carrera deportiva, exceptuando sus inicios en BRM y March, y su paso por Brabham en un momento en que esta escudería estaba en horas bajas.

F1, ¿un campeonato de pilotos o de constructores? (1/2)

Siempre que veo una carrera de F1 con algún profano de este deporte, espero escuchar dos comentarios. Uno es “qué aburrimiento, no sé cómo te gusta ver cómo dan vueltas y más vueltas sin que pase nada”. El otro, sobre el que trata este post, es el de “qué injusto, al final siempre gana el que tiene mejor coche”.

Lo que ignoran los que hacen este segundo comentario es que la F1, a diferencia de otras competiciones de motor, no es una competición únicamente de pilotos, es de escuderías. La competición entre ingenieros y la permanente innovación es lo que han hecho de la Fórmula 1 algo único, diferente a cualquier otro campeonato.

Sin embargo, esta característica esencial de la Fórmula 1 choca con la parte humana de la competición. Grandes pilotos como Ayrton Senna, Fernando Alonso o Gilles Villeneuve se han enfrentado, en algún momento de su carrera deportiva, a la frustrante circunstancia de competir con rivales menos dotados que ellos, pero que disponían de mejor montura.

La pregunta surge inevitablemente: ¿qué es más importante, el piloto o el monoplaza?

El monoplaza, condición sine qua non

No hace falta dar muchas vueltas a la cuestión. Sin un buen monoplaza, un piloto no puede aspirar a ganar un mundial de Fórmula 1 y difícilmente puede siquiera ganar un gran premio. O dicho de otra manera: cuando una escudería logra desarrollar un monoplaza dominador, es virtualmente imposible que pierdan el campeonato, por mediocres que sean sus pilotos.

La temporada 2014 es un buen ejemplo de ello: el campeonato va a ser ganado por Mercedes, sólo falta por ver a través de cuál de sus dos pilotos, Rosberg o Hamilton. Y si sus pilotos fuesen Chilton y Maldonado, también ganarían. Quizá con menos puntos, con menos victorias… pero el campeonato difícilmente se escaparía.

El papel del piloto

Pero no en todas las temporadas aparece un monoplaza dominador. En ocasiones – menos de las que desearíamos – varias escuderías compiten con cierta igualdad. Y es ahí donde emerge la figura del piloto, el factor humano que marca la diferencia entre el éxito y el fracaso.

Las temporadas de Alonso en 2010 y 2012, o las de Senna en 1992 y 1993, son demostraciones de cómo un piloto puede llegar a competir con un coche inferior y llegar a ganar grandes premios e incluso rivalizar por el campeonato.

En cierto modo, es en circunstancias de inferioridad cuando sale a relucir la auténtica valía del piloto, cuando podemos discriminar qué parte del éxito de un piloto se ha debido a la fortuna de pilotar el mejor coche y qué parte debe atribuirse a su talento.

¿Cómo medir el talento de un piloto?

En estas cuestiones es fácil tirar de apreciaciones subjetivas, en algunos casos infundadas, para juzgar a unos y a otros. Muchos restan valor a los campeonatos de Vettel, un tetra-campeón del mundo, por la supuesta superioridad de su escudería durante los años 2010-2013. Olvidan que Vettel ya cuajó un extraordinario campeonato, un año antes de su primer mundial, quedando segundo detrás de Jenson Button a los mandos de un insuperable Brown GP, y superando a Barrichello, un piloto no menor a los mandos del mismo monoplaza dominador.

No es fácil encontrar datos que permitan discernir la valía de un piloto con independencia de su montura. Pero hay dos circunstancias que, de suceder, suelen tener a un gran piloto detrás, capaz de superar las prestaciones de su monoplaza. Una de esas circunstancias es una victoria inesperada, lograda en una escudería con pocas aspiraciones. Otra, los campeonatos del mundo obtenidos en una escudería que no ha logrado ser la mejor del campeonato.

En este post hablaremos de las victorias inesperadas.

Y de repente, un extraño

Cuando empieza un campeonato, es sencillo nombrar qué escuderías aspiran a lograr victorias. En 2014, sería extraño ver una victoria que no sea de un Mercedes, Red Bull, Williams o Ferrari.

He revisado los datos de los grandes premios disputados durante los últimos 40 años, a la búsqueda de victorias inesperadas. Siempre he encontrado dos pautas: circunstancias absolutamente rocambolescas, en las que ha sido posible romper la tiranía de las grandes escuderías, y pilotos excepcionales que aprovechan la menor oportunidad para vencer con un monoplaza inferior. Veamos a los protagonistas de estas victorias, empezando por las más recientes.

2012 – Maldonado (Williams)

La última vez que asistimos a una victoria realmente inesperada fue en 2012. Maldonado había marcado el segundo mejor tiempo en los entrenamientos, tan sólo superado por un Lewis Hamilton que posteriormente sería penalizado por detener el coche en la pista (sin combustible). Pastorcito heredó la pole position y, contra todo pronóstico, venció una carrera en la que tuvo una fuerte oposición de Alonso y su Ferrari, rompiendo una sequía de 8 años sin victorias para la escudería Williams, una de las más laureadas de la historia.

Para poner en contexto la victoria: Pastor no logró pasar del 5º puesto en todo el resto del campeonato, acabando el 15º en la clasificación general. Williams fue superada por 7 escuderías en el mundial de constructores.

Este resultado pronosticaba una carrera llena de éxitos para Pastor Maldonado. Nadie duda de su capacidad de ir rápido, sin embargo, su extrema facilidad para provocar accidentes de todo tipo no le ha permitido volver a brillar. Su fichaje en 2014 por Lotus, justamente el año del declive – técnico y económico – de esta escudería, puede haber sido su sentencia en el gran circo.

2008 – Vettel (Toro Rosso)

En 2008 Robert Kubica logra la primera y única victoria de la escudería BMW (fundada sobre la base de Sauber), pero no podemos hablar de sorpresa. BMW llevaba rozando la victoria durante mucho tiempo, lo cual permitió a Kubica finalizar cuarto el mundial y a su escudería ocupar la tercera posición entre los constructores.

La auténtica sorpresa de 2008 la da un jovencísimo Sebastian Vettel, logrando una victoria sobre mojado a los mandos de un Toro Rosso. Es necesario valorar en su justa medida esta hazaña: es la única victoria de esta escudería en su historia y la victoria del piloto más joven en toda la historia del campeonato. Aquella temporada hubo 5 escuderías por delante de Toro Rosso en el mundial.

La proeza de Vettel se fraguó en una caótica sesión de entrenamientos, en la que las cambiantes condiciones retrasaron a los Ferrari y Mclaren. Lo que nadie podía augurar era la extraordinaria carrera del joven alemán, capaz de mantener a raya a sus rivales tanto sobre mojado como sobre seco, dominando el gran premio de principio a fin. Había nacido una estrella.

2006 – Button (Honda)

Button logra su primera victoria en un Gran Premio a los mandos de un Honda pese a salir en la 14ª posición debido a una penalización por cambio de motor. La remontada, al igual que gran parte de las victorias inesperadas de este post, se produjo sobre mojado, circunstancia en las que el coche cuenta menos y las manos del piloto más. Única victoria de Honda en su etapa más reciente en la Fórmula 1.

La carrera resultó un auténtico caos, con lluvia intermitente que permitía múltiples estrategias. En estas circunstancias Button siempre ha demostrado ser un maestro. Con esta victoria, Jenson se quitaba de encima la carga psicológica de haber competido 6 años en F1 sin lograr una victoria.

Es indudable el mérito de Button en Hungría, especialmente por el fuerte dominio de Renault y Ferrari durante aquella temporada, pero el Honda había apuntado maneras a principio de campeonato: finalizaron en 4ª posición el campeonato de constructores.

 2004 – Trulli (Renault)

En una temporada de rotundo dominio de Ferrari en plena era Shumacher, Jarno Trulli logra una inesperada victoria con un Renault. Tuvo que ser en Mónaco, otro escenario clásico de resultados inesperados. El gran premio tuvo de todo: salidas abortadas, accidentes, safety cars… y una polémica acción de Ralf Schumacher que privó a Alonso de disputar la sorpresa con el otro Renault en pista.

Su victoria se gestó en una pole position estratosférica, bajando del minuto y catorce segundos, la vuelta más rápida en la historia de este gran premio. Renault se había mostrado como una escudería medianamente competitiva durante las 2 temporadas anteriores, por lo que el mérito de la victoria podría parecer relativo, pero el escenario y la forma en que el piloto italiano controló la carrera no deben ser menospreciados.

2003 – Alonso (Hungría)

Ganar un gran premio no está al alcance de todo el mundo. Lograrlo con una de las escuderías que no aspiran al mundial, está al alcance de menos. Eso es lo que hizo Alonso en Hungría en 2003, y lo hizo con un dominio aplastante y sin circunstancias que alterasen el curso normal de la carrera. Simplemente fue el mejor.

Sin duda el Renault era un coche competitivo, pero su victoria, lograda por el piloto más joven de la historia en ese momento, en una temporada de dominio de Ferrari y Williams, no entraba en los pronósticos. Anunciaba el nacimiento de un gran campeón.

2003 – Fisichella (Brasil)

Caos absoluto en el gran premio de Brasil 2003, bajo un tremendo aguacero. Numerosos accidentes dejan fuera a los principales favoritos. La victoria va a parar a Fisichella y su Jordan, con polémica incluida: los comisarios dieron como vencedor inicialmente a Raikonnen, por lo que tuvieron que intercambiar trofeos la siguiente semana (ver foto). La carrera se tuvo que interrumpir tras un brutal accidente en cadena entre Webber y Alonso.

El de Brasil es un caso bastante único. Tan inesperada era la victoria de Fisichella como extrañas las condiciones en que se produjo. Jordan fue la segunda peor escudería de la temporada, por delante únicamente de Minardi. Fue una de esas victorias en las que el principal acierto del ganador fue mantenerse en pista y acertar con los cambios de gomas.

1998 – Damon Hill (Jordan)

Si estrambótica fue la victoria de la escudería Jordan en 2003, la que obtuvo en 1998 de la mano de Damon Hill no le fue a la zaga. Aquel año, en el espectacular circuito belga de Spa, el hijo del mítico Graham Hill logra su última victoria en F1 y probablemente la más valiosa, al hacerlo a los mandos de un Jordan. Sus 19 triunfos anteriores siempre fueron pilotando un poderoso Williams, el coche dominador de los 90.

Su victoria en 1998 en Bélgica vino precedida por un accidente caótico en la salida que dejó fuera de combate nada menos que 13 coches. Carrera sobre mojado, como no. Sin intención de restar méritos a Hill, no es lo mismo competir contra la mitad de la parrilla… Vale la pena ver el video del accidente. Nunca antes se había generado una chatarra tan cara en tan pocos segundos.

En su favor, decir que Hill salía de un meritorio tercer puesto de la parrilla, y que tuvo la habilidad de evitar el accidente masivo pese a que sucedió justo delante suyo, cuando Coulthard perdió el control de su monoplaza.

1996 – Olivier Panis (Ligier)

Si tengo que quedarme con la victoria más sorprendente de los últimos 40 años de Fórmula 1, la de Panis y su Ligier en Mónaco 96 estaría entre las 2 o 3 finalistas. Olivier Panis nunca más ganaría un gran premio en una trayectoria profesional que se extendió hasta los 40 años. Y Ligier distaba de ser la escudería que animó los campeonatos de los años 70, lo que le acabó conduciendo a su desaparición pocos años después. Sin duda, si alguien hubiese apostado por Panis ese día, habría ganado mucho dinero.

¿Cómo pudo darse una victoria de un piloto menor en un monoplaza tan poco competitivo? Condiciones extremas bajo lluvia en un circuito urbano tan complicado como es Mónaco motivaron que sólo finalizasen 3 monoplazas. Panis tuvo el acierto de ser el primero de ellos, pese a partir de la 14ª posición de la parrilla.

1992 – Shumacher (Benetton)

En una temporada de dominio aplastante de Nigel Mansell y su Williams, con esporádicas victorias de Mclaren, sólo Schumacher y su Benetton lograron romper la monotonía con una victoria en Bélgica. Fue la primera victoria de las 91 que lograría en su carrera y la última de un monoplaza con cambio de marchas manual, algo que suma mérito a su resultado

Como muchos otros grandes campeones, Michael inauguraba su casillero de victorias en una escudería que en aquel momento no era ganadora. Sin duda Benetton llevaba años obteniendo buenos resultados, con victorias aisladas en campeonatos previos, pero estas victorias siempre llegaban en circunstancias excepcionales. Benetton se labró un currículum recogiendo las migajas que dejaban Mclaren y Williams, asentando una estructura que posteriormente daría dos mundiales al piloto alemán, y varios años después, ya bajo la denominación Renault, dos más para el piloto español Alonso.

Michael completó una buena temporada en el 92, acabando tercero en el campeonato, la misma posición que ocupó su escudería en la clasificación de constructores. El Benetton era un gran coche, pero el extraordinario nivel de los Williams aquella temporada da brillo al papel realizado por esta escudería, y especialmente al de su entonces joven promesa.

1989 – Nannini (Benetton)

Si decimos que Alessandro Nannini obtuvo su única victoria en la F1 a los mandos de un Benetton, en una época de fuerte dominio del binomio Mclaren-Honda, puede parecer sorprendente. Si aclaramos que la victoria fue en Japón, después de que los dos pilotos de Mclaren, Senna y Prost, chocasen entre ellos, se entiende mejor. Estamos hablando del célebre episodio que decidió el mundial del 89. A río revuelto, ganancia de pescadores… y Nannini supo pescar su victoria el día en que todos los focos apuntaban al duelo que se estaba disputando por el título mundial.

Alessandro era un prometedor piloto. Su carrera se vería truncada tan sólo un año más tarde, al perder un brazo en un accidente de helicóptero, después de haber rechazado fichar por Ferrari y seguir apostando por la escudería que había confiado en su talento. Siempre ha quedado la duda de dónde podría haber llegado.

1986 – Berger (Benetton)

Benetton lograría varias victorias de mérito entre los años 89 y 93, compitiendo contra escuderías de mayor presupuesto y tradición. Esta senda le llevaría a ser campeona del mundo con Schumacher. Pero su historia de éxitos arranca en 1986, con una extraordinaria victoria del joven piloto austríaco Gerhard Berger en México. Aquella temporada Benetton equipaba el potente y poco fiable motor BMW de 4 cilindros y neumáticos Pirelli, frente a la opción mayoritaria del resto de escuderías, Good Year. Justamente el comportamiento de los Pirelli, menos rápidos pero más duraderos, fueron la clave de esta victoria inesperada. Berger no paró a cambiarlos.

Benetton finalizaría aquel año en sexta posición del campeonato de constructores, el año en que Williams logró lo que parecía imposible: ganar 9 carreras y perder el mundial.

1977 – Alan Jones (Shadow)

Sorpresa mayúscula en el GP de Austria del 77. Alan Jones, futuro campeón del mundo con Williams, lograba la victoria partiendo desde la 14ª posición a bordo de un Shadow. Única victoria en el mundial para esta modesta escudería en toda su historia. Nuevamente, unas confusas condiciones meteorológicas propiciaron la sorpresa, pero sólo los pilotos con talento – como Jones – son capaces de aprovechar oportunidades de este tipo con un monoplaza tan poco competitivo.

Shadow finalizó el campeonato de constructores en séptima posición. Aquel año 77 vería también otro resultado inesperado. Lafitte, a bordo de un Ligier, lograba también su primera victoria en Suecia. Ligier sería en los años sucesivos una escudería capaz de ganar grandes premios de forma regular, pero en aquel momento su competitividad brillaba por su ausencia. De hecho, finalizaron el campeonato por detrás de Shadow.

1976 – Peterson (Italia)

Ronny Peterson era considerado por muchos de sus compañeros como el mejor piloto de su generación. Por desgracia, pocas veces contó con un monoplaza a la altura de su talento, lo cual no le impidió firmar más actuaciones memorables. Una de ellas, probablemente la más meritoria de su carrera, fue la victoria cosechada en Italia en 1976, a los mandos de un March. Sería la última victoria de esta escudería en la Fórmula 1, y un resultado inesperado que ponía en valor el talento del piloto sueco, que partía de la 10ª posición de la parrilla de salida. Ese gran premio pasaría a la historia por el retorno de Lauda a la competición tras su grave accidente en el gran premio de Alemania. Paradójicamente, Peterson perdería la vida en ese mismo circuito dos años más tarde, cuando por fin contaba con un coche a la altura de su talento (Lotus).

1976 depararía más resultados sorprendentes. Ese mismo año, John Watson logra la única victoria de la escudería Penske en la Fórmula 1. Fue en Austria.

1975 – James Hunt (Holanda)

Finalizamos esta serie de victorias inesperadas con una especialmente memorable. Porque si alguna victoria puede considerarse excepcional y meritoria es la de James Hunt a los mandos de un monoplaza de la modesta escudería Hesketh, en el GP de Holanda del 75. Las cambiantes condiciones meteorológicas jugaron un papel clave, al igual que el gran talento del piloto inglés, que se ganaría de esta forma una plaza en Mclaren para el año siguiente. Ya en Mclaren Hunt se proclamaría campeón del mundo frente a Niki Lauda en una espectacular temporada.

Gilles Villeneuve,el diablo sobre ruedas

Este fin de semana se celebra el gran premio de Canadá, en uno de los mejores circuitos del mundial, el Circuit Gilles Villeneuve. Probablemente en esta prueba se restituya el status quo de principio de temporada: Ferrari y Lotus como los monoplazas más consistentes, Red Bull siempre ahí y Mercedes volviendo a sufrir con las gomas, salvo que se haya obrado el milagro, o los tests con Pirelli les hayan reportado el supuesto beneficio que reclaman sus competidores.

Pero hoy, enlazando con mi último post dedicado a Jochen Rindt, quería hablar del piloto que da nombre al circuito de Canadá: Gilles Villeneuve.

Tres pilotos míticos

Hablar de Villeneuve es hablar de un auténtico mito del automovilismo. Pese a competir apenas durante 4 temporadas, está considerado por muchos como el piloto más rápido que ha pilotado jamás un monoplaza. Es comparado frecuentemente con otras dos leyendas de la F1: el ya mencionado Jochen Rindt y Ayrton Senna.

El paralelismo existente entre estos tres pilotos es sorprendente, especialmente entre los dos primeros. Todos ellos gozaron de una reputación de pilotos rapidísimos y hasta cierto punto temerarios. Los tres debieron luchar en algún momento de su carrera deportiva con monoplazas muy por debajo de su talento. Y en los tres casos vieron truncada su prometedora vida deportiva por una muerte prematura y dramática.

De los tres pilotos legendarios, seguramente la historia de Villeneuve es la más dramática: el bravo canadiense, pese a ser uno de los pilotos más recordados por los aficionados, nunca llegó a ser campeón del mundo y tan sólo logró 6 victorias en F1, las mismas que Jochen Rindt, con la sustancial diferencia de que este último logró el campeonato, aunque fuese de forma póstuma.

Vocación y determinación

Gilles Villeneuve nació en 1950 en Richelieu, en la Canadá francófona. A la temprana edad de 20 años contrajo matrimonio con Joan Barthe, con la que tuvo dos hijos: Melanie y Jacques, que con el tiempo y en un acto de justicia poética, acabaría siendo campeón del mundo de F1 con la mitad del talento de su padre, pero a los mandos del monoplaza competitivo que nunco pudo disfrutar su progenitor.

Villeneuve (padre) inició su trayectoria como piloto en el continente americano. Allá donde había una oportunidad, Gilles se desplazaba con su familia en una autocaravana, al más puro estilo de los 70. Esta época de su vida marcó su carácter. Sufrió penurias económicas, ya que sin provenir de una familia acomodada y con la carga de una familia al completo, Villeneuve era un piloto profesional: vivía de lo que obtenía con sus victorias en las competiciones locales y en carreras de motos de nieve, disciplina en la que según la leyenda, aprendió la técnica del derrapaje que luego aplicaría de forma espectacular en la F1.

El piloto canadiense desarrolló un gran talento durante estos años, talento desperdiciado en competiciones de poco nivel. Su oportunidad llegó de la mano del campeón del mundo James Hunt, con el cuál coincidió en una carrera. Villeneuve batió a Hunt y éste quedó tan impresionado que recomendó su fichaje a la escudería Mclaren, con la que debutaría en el año 1977 con un tercer monoplaza de la escudería británica (en aquella época una misma escudería podía alinear 3 pilotos). A los mandos de un anticuado M23 (Hunt y Mass ya usaban el nuevo M26), Villeneuve logró un meritorio 9º puesto en clasificación y la 11ª plaza final en carrera, pese a perder 2 vueltas por problemas mecánicos.

La prensa británica quedó impresionada con su demostración, hasta el punto que el especialista de The Times escribió

Cualquiera que esté buscando un futuro campeón del mundo puede detenerse en este tranquilo, seguro y joven piloto

El diablo viste de rojo

Sorprendentemente, Mclaren no hizo ningún esfuerzo por retenerlo la temporada siguiente, decantándose por Patrick Tambay. Villeneuve, en aquella época, ocultaba su edad (27 años) por temor a ser considerado demasiado viejo para tener una oportunidad en la F1.

Fue en este momento cuando Enzo Ferrari se fijó en el menudo piloto canadiense y quiso conocerlo. Según sus palabras, al hablarcon él tuvo la sensación de estar hablando con el antiguo campeón italiano Tazio Nuvolari, así que decidió darle una oportunidad. Las pruebas hechas en el circuito de Fiorano se dieron por buenas, pese a los numerosos errores cometidos por el impetuoso piloto.

Según palabras de Villeneuve:

Si alguien me hubiera ofrecido tres deseos, el primero habría sido ser piloto de carreras, el segundo estar en la Fórmula 1 y el tercero conducir para Ferrari

La conducción de Villeneuve pronto impresionó a aficionados, rivales y periodistas. Su estilo se resumía fácilmente: siempre al límite. Profundamente inconformista, era capaz de llevar los monoplazas más allá de toda lógica humana, supliendo carencias mecánicas con talento y mucho riesgo.

La temporada de su debut no fue fácil: Villeneuve cometió muchos errores y la prensa italiana llegó a pedir su salida de la escudería de Maranello, pero Enzo Ferrari mantenía su fe en él, de hecho, lo adoraba. Los resultados mejoraron al final, obteniendo por fin su primera victoria justamente en Canadá, en el circuito que acabaría llevando su nombre.

En 1979 lograría 3 victorias más. En esta temporada se produjo la que está considerada por la mayoría de expertos como la lucha más bonita de la historia de la Fórmula 1. Sucedió en el GP de Francia, frente a René Arnoux y su Renault con motor turbo. Las imágenes de esa lucha hablan por si solas.

A falta de dos vueltas ambos pilotos se adelantaron múltiples veces, llegaron a trazar varias curvas enlazadas en paralelo, rozando neumático con neumático. Una lucha durísima pero limpia, propia de una época en la que los pilotos hacían gala de una ética en la pista muy superior a la actual, y en la que un adelantamiento no se producía por obra y milagro de un botoncito en el volante.

Arnoux declararía posteriormente:

El duelo con Gilles es algo que no olvidaré jamás, el mejor souvenir que me llevo de la competición. Me batió, sí, y en Francia (Arnoux era francés), pero no me importó. Sabía que había sido batido por el mejor piloto del mundo

En Holanda Gilles protagonizó otra escena que resume el personaje. Después de pinchar y salirse de la pista, regresó a tal velocidad a boxes sobre las 3 ruedas restantes que destrozó la llanta. Sus mecánicos no podían convencerle de que no podían ponerle un neumático nuevo, sólo pensaba en regresar a la pista.

De todo modos, un señor

Es fácil suponer que un piloto con el nivel de agresividad de Villeneuve caería fácilmente en la marrullería. Todo lo contrario: Villeneuve tuvo fama de ser un piloto noble, una auténtico señor. La mejor demostración la pudo dar en 1979. Estaba segundo en el mundial detrás de su compañero Jody Scheckter, y tuvo opción de arrebartle el título si le hubiese adelantado en el GP de Italia, pero decidió mantenerse detrás suyo respetando las órdenes del equipo. Fue lo más cerca que estuvo en su vida del título mundial.

De aquella temporada también se recuerdan los entrenamientos bajo lluvia del GP de USA. Scheckter llegó a boxes pensando que había hecho el mejor tiempo, para descubrir que Villeneuve había rodado nada menos que 11 segundos por debajo:

Cuando vi el tiempo de Gilles... todavía no entiendo cómo lo hizo. Once segundos!!!

En 1980 Villeneuve partía como máximo aspirante al mundial, pero un desastroso monoplaza (el 312T5) sólo le permitió obtener 6 puntos durante todo el año, 4 más que el vigente campeón Scheckter, que acabaría retirándose de la F1.

En 1981 Ferrari estrenó su primer motor turbo (el 126C). El monoplaza era potentísimo, pero inmanejable y, aún así, Villeneuve, que tenía como nuevo compañero de equipo a Didier Pironi, logró dos victorias. Postlethwaite, el ingeniero contratado por Ferrari aquella temporada, diría del 126C:

El coche.... tenía literalmente una cuarta parte de la carga aerodinámica de los Williams o los Brabham. Tenía más potencia que los motores Cosworth, es cierto, pero también un gran retraso en reaccionar cuando acelerabas. En términos de habilidad, Gilles estaba en un plano diferente al resto de pilotos. Ganar las carreras que ganó aquel año en Mónaco y Jarama - circuitos ratoneros - es de otro mundo. Yo sé lo malo que era ese coche

Último año de su vida

1982 empezó de forma prometedora, alternando buenas posiciones con abandonos por fallos técnicos, hasta llegar al GP de San Marino. Los problemas de los Renault de Prost y Arnoux, dejaron a los Ferraris en disposición de obtener el doblete sin esfuerzo, por lo que la escudería dio orden a los pilotos de reducir la velocidad. Villeneuve interpretó que debían mantener sus posiciones, siendo él líder la carrera. Pironi le adelantó en la última vuelta por sorpresa, arrebatándole la victoria.

Gilles nunca más dirigió la palabra a Pironi por aquello. Tampoco tuvo muchas oportunidades. Aquel mismo año, en el GP de Bélgica (Zolder), Villeneuve trataba de superar a su compañero en la clasificación, preso de una determinación terrible. Antes de la carrera, la esposa de Gilles avisó a Piccinini, director de la escudería Ferrati.

Gilles es así, siempre confía en alguien hasta que le demuestran lo contrario (...) Si Didier va en cabeza, más vale que le digas que afloje el ritmo, si no, Gilles lo echará de la pista... y no bromeo - Joan Barthe

A falta de 8 minutos para finalizar la sesión, Villeneuve volvía a la pista para hacer un nuevo intento, cuando se encontró en su trazada a un Jochen Mass que circulaba lentamente. Mass se echó a un lado para dejar paso, con tan mala suerte que Villeneuve se movió en la misma dirección al mismo tiempo.

El Ferrari envistió el coche de Mass y salió catapultado a más de 200 Km/h, volando una distancia de más de 100 metros. El impacto contra el suelo fue terrible, el monoplaza se desintegró y Gilles, todavía atado a su asiento pero ya sin el caso en su cabeza, salió volando 50 metros más allá, yendo a parar al final de la curva de Terlamenbocht. Las terribles imágenes de aquél accidente muestran perfectamente el vuelo mortal de Gilles.

Pilotos como Watson o Warwick detuvieron sus vehículos para tratar de ayudarle. Fue inútil, Villeneuve ya no respiraba, pese a mantener el pulso. Lo mantuvieron con vida para que su mujer tuviese tiempo de despedirse de él, falleciendo aquella misma noche en el hospital de San Rafael.

Su legado

Su muerte selló definitivamente su status de leyenda de la F1. A su funeral asistieron más de 20.000 personas y en el mismo, su antiguo compañero y campeón del mundo Scheckter, le dedicó estas palabras:

"Echaré de menos a Gilles por dos razones. La primera, era el piloto más rápido de la historia de la competición. La segunda, era el hombre más genuino que jamas he conocido. Pero él no se ha ido. La memoria de lo que ha hecho, lo que ha logrado, siempre estará ahí".

Esas palabras se suman a los múltiples reconocimientos que le han hecho otros grandes pilotos.

Villeneuve fue el último gran piloto, el resto de nosotros somos un atajo de buenos profesionales - Alain Prost

Ningún humano puede hacer milagros, ya lo sabes, pero Gilles a veces hace que te lo preguntes - Jacques Laffite

De alguna manera está loco, pero es evidente que es un fenómeno. Hace cosas que nadie más es capaz de hacer - Nelson Piquet.

De todas estas frases sobre el bravo canadiense, me quedo con la definición que Lauda dio de él:

Gilles es el diablo más loco que he visto en la Fórmula 1 - Niki Lauda

Jochen Rindt, el campeón truncado

La cadena británica BBC elaboró recientemente un ranking de los 20 mejores pilotos de la historia de la F1, basándose en la opinión del equipo de deportes de la emisora. Hablaremos de este ranking en el futuro, pero resulta sorprendente que la veinteava posición de esta clasificación la ocupe un piloto que tan sólo logró 6 victorias durante su vida. Ese piloto, con tan corto bagaje, se codea en dicho ranking con nombres como los de Ascari, Fangio, Senna, Shumacher o Clark. Si decimos que este piloto es Jochen Rindt, puede entenderse fácilmente.

Campeón después de muerto

Rindt está considerado como uno de los pilotos más rápidos y brillantes que jamás ha estado a los mandos de un fórmula 1.Su tremenda habilidad y su indudable carisma le han hecho trascender sus resultados y ser merecedor de ocupar un lugar destacado en la historia de este deporte.

No obstante, no nos engañemos: pocas cosas ayudan más a un piloto a ser leyenda que morir de forma dramática, y Rindt cumple perfectamente con esta condición. No sólo eso: Rindt es el único piloto en la historia de la competición que se ha proclamado campeón del mundo a título póstumo. Tras perder la vida en un dramático accidente en Monza en 1970, sus rivales no fueron capaces en las 3 carreras posteriores de recortar la ventaja que el dotado piloto austríaco había adquirido en una impresionane racha de 5 victorias en 8 grandes premios.

Pero Jochen Rindt no es una leyenda únicamente por su dramática muerte, también lo es por la forma en que vivió. Nació en 1942 en Alemania, perdiendo a sus padres cuando apenas contaba con un año en un bombardeo durante la segunda guerra mundial. Fue criado por sus abuelos en Graz, Austria, donde empezó a competir en pruebas de automovilismo.

Jochen era todo un carácter. De físico imponente, mirada penetrante y nariz de boxeador, sus maneras algo bruscas tenían un punto arrogante. Aquellos que lo conocían de cerca afirmaban no obstante que Rindt era un tipo afable y divertido. De fuerte personalidad, siempre manifestó un total desprecio por el riesgo. De joven fue expulsado de diferentes colegios. Seguramente el automovilismo de aquella época - un deporte mucho más peligroso que hoy en día - le ofrecia el aliciente que no habría encontrado en una vida más convencional.

Algunas de las frases que se atribuyen al joven Rindt hablan por sí solas:

"Quizá no viviré hasta los 40. Pero hasta ese momento, experimentaré más cosas en mi vida que cualquier otro"

"Nadie sabe cuanto va a vivir. Por eso tienes que hacer tantas cosas como puedas tan rápido como puedas"

Inicios difíciles en la F1

Jochen triunfó sobremanera en la categoría de plata del automovilismo de los 60, la F2. Pese a ello, sus inicios en la F1 no fueron fáciles, debiendo competir desde su debut en 1964 hasta 1969 con monoplazas poco competitivos, muy por debajo de su capacidad como piloto.

Es difícil imaginar hoy en día qué significaba exactamente "un coche poco competitivo". En la F1 actual, los pilotos cuentan con información - telemetrías, simulaciones - que permite conocer perfectamente los límites de un monoplaza. La labor del piloto marca cierta diferencia, pero difícilmente puede suplir las carencias de su montura. En 1964 las cosas eran muy diferentes: los límites de un coche tenían tanto que ver con la propia mecánica como con los riesgos que el piloto estaba dispuesto a asumir con él. Y en ese terreno, Rindt - al igual que Gilles Villeneuve años más tarde - era insuperable. El piloto austríaco se habituó a competir al límite, poniendo de su parte aquello que le faltaba al monoplaza.

Tras correr una única carrera en 1964 a los mandos de un monoplaza de la escudería Rob Walker Racing Team, entre 1965 y 1967 corrió para Cooper, una escudería en horas bajas. Logró obener 32 puntos en 29 carreras. En 1968 firmó por Brabham, pero el monoplaza no resultó tan competitivo como se esperaba. Jochen había perdido 4 años de su vida deportiva - y ya sabemos cuál era su máxima vital - en escuderías que no le permitían optar la victoria.

En 1969 llegó finalmente su oportunidad: Lotus. Aquel año lograría su primera victoria en F1 (en USA), finalizando cuarto el mundial. La relación con Colin Chapman, el patrón de la escudería, nunca fue sencilla. Chapman era un loco de la ingeniería y la innovación, algo que se reflejaba en la continua mejora de sus monoplazas. Tenía fama de llevar las cosas demasiado lejos en sus diseños, aún a costa de la fiabilidad e incluso la seguridad. Rindt, por el contrario, prefería monoplazas más estables, que le permitiesen sacar a relucir su talento natural, que no era poco, y que no le dejasen tirado en el momento más inoportuno. Su capacidad de controlar el coche en circunstancias difíciles y sus reflejos no tenían parangón entre los pilotos de su época. El mismísimo Enzo Ferrari le llamó "acróbata" del volante.

En 1969 Rindt tuvo un fuerte enfrentamiento con Chapman por su accidente en el GP de España, celebrado en Montjuic. El fallo de un alerón propició un fuerte accidente del cuál Rindt salió prácticamente ileso de forma milagrosa.

El año de Rindt, 1970

Aquel año Chapman había desarrollado el nuevo Lotus 72, un vehículo que por sus resultados - y su belleza - pasaría a formar parte de la cultura popular del automovilismo. Pero los inicios del nuevo monoplaza fueron problemáticos. Rindt insistía en competir con el vetusto Lotus 49. A bordo del antiguo monoplaza Rindt firmó la primera victoria de aquella temporada en Mónaco, y la que probablemente se recuerda como su mejor carrera, y una de las mejores de la historia.

Jochen parecía desconectado del gran premio, asumiendo la imposibilidad de triunfar a los mandos de viejo 49. Firmó una pobre octava posición en entrenamientos - de 16 vehículos - a dos segundos de Stewart y su Tyrrell. El arranque de la carrera siguió la misma tónica: Stewart se marchó fácilmente en cabeza mientras Rindt circulaba en medio del pelotón, sin ambiciones. Los problemas mecánicos de algunos monoplazas, incluídos los del líder Stewart, dejaron a Rindt en quinta posición, que pasaría a ser la cuarta al adelantar a Pescarolo en la vuelta 36.

De pronto algo se disparó en la cabeza de Rindt: empezó a rodar por debajo de los tiempos que había marcado en entrenamientos. Este ritmo le sirvió para dar caza a Hulme y su Mclaren y situarse en tercera posición. Sólo quedaban Brabham y Chris Amon (March) por delante.

En la vuelta 60 un fallo mecánico aparta a Amon de la competición, dejando a Rindt segundo. La distancia era suficientemente amplia para que Brabham culminase una cómoda victoria en el principado, asumiendo el menor riesgo posible, o según un dicho de la época (que creo recordar se atribuía a Fangio), vencer a la menor velocidad posible. Rindt pilotaba a un ritmo endiablado, más de un segundo por debajo de su mejor tiempo en calificación, y Chapman, desde boxes, le urgía a seguir apretando pese a que las posibilidades de atrapar al líder eran casi nulas.

A falta de tres vueltas, un piloto doblado con problemas mecánicos hacer perder un tiempo precioso a Brabham, y Rindt se sitúa a poco más de 4 segundos. Esta eventualidad tuvo el mismo efecto que arrojar sangre a un tiburón. Rindt literalmente enloqueció y su ritmo, ya de por si endiablado, pasó a ser demencial, recortando un segundo más por vuelta de lo que ya estaba recortando. Brabham sentía el aliento del austríaco en su cogote, y en la penúltima vuelta logró su mejor registro personal. Era inútil, Rindt le recortó otro segundo sobre su mejor tiempo, dejando la diferencia en poco más de 1 segundo a falta de una vuelta. El público estaba literalmente enloquecido.

Las imágenes de esta última vuelta son parte de la historia de este deporte, y las podéis ver en el siguiente video.

Jack huía desesperado de Rindt. Llegando a la última curva, la célebre Rascasse, y pensando que Rindt estaba más cerca de lo que realmente estaba, opta por tomar la curva por el interior, cerrando un posible intento de adelantamiento. Al frenar sobre la parte sucia de la pista, sus frenos se bloquearon, deslizando su monoplaza mansamente contra las protecciones opuestas. Jack se había quebrado ante el ímpetu de Rindt. El nivel de griterío de los expectadores era ensordecedor al ver asomar en la recta de meta el Lotus 49 del velocísimo Rindt. La sorpresa fue tan mayúscula, que el responsable de bajar la bandera a cuadros, esperando ver llegar dos monoplazas seguidos, no se dió cuenta que era Rindt el que llegaba en solitario, dejándole pasar sin su merecido reconocimiento.

El análisis posterior de esta carrera arrojó la auténtica dimensión de Rindt como piloto. En su última vuelta, Jochen marcó un tiempo 3 segundos por debajo de su tiempo en calificación. Cualquier experto de la época habría afirmado que era imposible lograr ese tiempo con el viejo Lotus 49 y en aquellas circunstancias. Rindt lo logró al oler el miedo de su veterano rival, el cuál abandonó avergonzado la pista después de su desafortunado error.

Ni el propio Rindt sabía bien cómo había conducido así. Pilotó en una especie de trance, con su vehículo lamiendo las protecciones de la pista, controlando los bandazos que daba en la salida de cada curva. Sólo Senna en su famosa puesta en escena en 1984 se aproximó a una proeza similar.

El fatídico día de Monza

Aquel gran premio fue un punto de inflexión en la temporada. Rindt empezó a emplear con éxito el nuevo Lotus 72, vencida ya la desconfianza inicial con Chapman. Cuando el campeonato llegó a Italia, Rindt era líder destacado en la clasificación, y tenía oportunidad de proclamarse campeón en ese mismo gran premio.

Rindt y Chapman, siguiendo la iniciativa de Stewart (Tyrrell) y Hulme (Mclaren), acordaron suprimir los alerones del Lotus 72, para poder hacer frente a la velocidad punta de los Ferrari de Jacky Ickx y Clay Regazzoni, movidos por los potentes motores V12. El compañero de Rindt, John Miles, afirmaba que el coche era inconducible, no seguía una trazada recta, pero Rindt no informó de mayores problemas.

La retirada de alerones redujo notablemente la resistencia al avance, al mismo que tiempo que la "conducibilidad" del monoplaza. En la sesión de entrenamientos, Rindt volaba a los mandos del Lotus 72 modificado, cuando al llegar a la célebre curva de la parabólica, una de las curvas más rápidas del mundial, el monoplaza del austríaco viró inusitadamente en dirección contraria al trazado, empotrándose contra las barreras.

El impacto fue brutal. Rindt, que usaba un arnés con 4 puntos de anclaje en lugar del habitual arnés de 5 puntos para poder escapar fácilmente del vehículo en caso de incendio, se escurrió dentro del monoplaza produciéndose fuertes heridas en cuello y torax. El mal estado de las barreras hizo el resto. Rindt falleció a la edad de 29 años, dejando un gran vacío entre los aficionados y sus compañeros, los cuales, a pesar de su carácter hosco, lo admiraban y querían a partes iguales.

Jackie Stewart describió perfectamente sus sentimientos de aquel día:

"Fue muy traumático. (...) Cuando volví a la sesión de calificación no podía contener las lágrimas. Pero cuando bajé la visera de mi casco e hice mi vuelta rápida, logré la vuelta más veloz que he dado nunca en Monza. No tenía un impulso suicida, pero cuando regresé al box, mi mejor amigo Joahn Lindsay me trajo una Coca-Cola, me tomé un trago y estaba tan furioso que estampé el refresco contra la pared de cemento que separaba los boxes de la pista. Esas eran mis sensaciones"

John Miles, compañero de Rindt en Lotus, dio algunas claves del accidente:

"Jochen tenía una urgencia tremenda en la forma en que vivía (...). El Lotus 72 era como un niño problemático, cada vez que me subía algo se rompía. Jochen de alguna manera no había querido correr antes para Lotus porque sabía de la poca fiabilidad que tenían, pero el 72 era un ejercicio temerario de ingeniería. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar los alerones sin ningún dato aerodinámico en el que basarnos y si nuestros mecánicos no hubieran pasado toda la noche haciendo esos cambios, quizá Jochen estaría todavía vivo."

Unas 30.000 personas asistieron a un funeral multitudinario en la ciudad en la que creció, Graz. En la ceremonia de final de campeonato de la FIA, el propio Stewart entregó el trofeo a la viuda de Rindt, Nina, amiga del matrimonio Stewart. Mediante aquel emotivo acto, Jochen se proclamaba como el único campeón de F1 después de muerto. Un Cid campeador de la fórmula 1.

¿Hasta qué punto era bueno Rindt?

Stewart y Clark tienen un status privilegiado en cualquier ranking histórico de pilotos que haya podido ver. Pues bien, Rindt pudo correr con ellos en igualdad e incluso batirlos. Stewart, el único superviviente de este trío de fenómenos, todavía guarda el máximo respecto por él. Con eso está dicho todo.