Gilles Villeneuve,el diablo sobre ruedas

Este fin de semana se celebra el gran premio de Canadá, en uno de los mejores circuitos del mundial, el Circuit Gilles Villeneuve. Probablemente en esta prueba se restituya el status quo de principio de temporada: Ferrari y Lotus como los monoplazas más consistentes, Red Bull siempre ahí y Mercedes volviendo a sufrir con las gomas, salvo que se haya obrado el milagro, o los tests con Pirelli les hayan reportado el supuesto beneficio que reclaman sus competidores.

Pero hoy, enlazando con mi último post dedicado a Jochen Rindt, quería hablar del piloto que da nombre al circuito de Canadá: Gilles Villeneuve.

Tres pilotos míticos

Hablar de Villeneuve es hablar de un auténtico mito del automovilismo. Pese a competir apenas durante 4 temporadas, está considerado por muchos como el piloto más rápido que ha pilotado jamás un monoplaza. Es comparado frecuentemente con otras dos leyendas de la F1: el ya mencionado Jochen Rindt y Ayrton Senna.

El paralelismo existente entre estos tres pilotos es sorprendente, especialmente entre los dos primeros. Todos ellos gozaron de una reputación de pilotos rapidísimos y hasta cierto punto temerarios. Los tres debieron luchar en algún momento de su carrera deportiva con monoplazas muy por debajo de su talento. Y en los tres casos vieron truncada su prometedora vida deportiva por una muerte prematura y dramática.

De los tres pilotos legendarios, seguramente la historia de Villeneuve es la más dramática: el bravo canadiense, pese a ser uno de los pilotos más recordados por los aficionados, nunca llegó a ser campeón del mundo y tan sólo logró 6 victorias en F1, las mismas que Jochen Rindt, con la sustancial diferencia de que este último logró el campeonato, aunque fuese de forma póstuma.

Vocación y determinación

Gilles Villeneuve nació en 1950 en Richelieu, en la Canadá francófona. A la temprana edad de 20 años contrajo matrimonio con Joan Barthe, con la que tuvo dos hijos: Melanie y Jacques, que con el tiempo y en un acto de justicia poética, acabaría siendo campeón del mundo de F1 con la mitad del talento de su padre, pero a los mandos del monoplaza competitivo que nunco pudo disfrutar su progenitor.

Villeneuve (padre) inició su trayectoria como piloto en el continente americano. Allá donde había una oportunidad, Gilles se desplazaba con su familia en una autocaravana, al más puro estilo de los 70. Esta época de su vida marcó su carácter. Sufrió penurias económicas, ya que sin provenir de una familia acomodada y con la carga de una familia al completo, Villeneuve era un piloto profesional: vivía de lo que obtenía con sus victorias en las competiciones locales y en carreras de motos de nieve, disciplina en la que según la leyenda, aprendió la técnica del derrapaje que luego aplicaría de forma espectacular en la F1.

El piloto canadiense desarrolló un gran talento durante estos años, talento desperdiciado en competiciones de poco nivel. Su oportunidad llegó de la mano del campeón del mundo James Hunt, con el cuál coincidió en una carrera. Villeneuve batió a Hunt y éste quedó tan impresionado que recomendó su fichaje a la escudería Mclaren, con la que debutaría en el año 1977 con un tercer monoplaza de la escudería británica (en aquella época una misma escudería podía alinear 3 pilotos). A los mandos de un anticuado M23 (Hunt y Mass ya usaban el nuevo M26), Villeneuve logró un meritorio 9º puesto en clasificación y la 11ª plaza final en carrera, pese a perder 2 vueltas por problemas mecánicos.

La prensa británica quedó impresionada con su demostración, hasta el punto que el especialista de The Times escribió

Cualquiera que esté buscando un futuro campeón del mundo puede detenerse en este tranquilo, seguro y joven piloto

El diablo viste de rojo

Sorprendentemente, Mclaren no hizo ningún esfuerzo por retenerlo la temporada siguiente, decantándose por Patrick Tambay. Villeneuve, en aquella época, ocultaba su edad (27 años) por temor a ser considerado demasiado viejo para tener una oportunidad en la F1.

Fue en este momento cuando Enzo Ferrari se fijó en el menudo piloto canadiense y quiso conocerlo. Según sus palabras, al hablarcon él tuvo la sensación de estar hablando con el antiguo campeón italiano Tazio Nuvolari, así que decidió darle una oportunidad. Las pruebas hechas en el circuito de Fiorano se dieron por buenas, pese a los numerosos errores cometidos por el impetuoso piloto.

Según palabras de Villeneuve:

Si alguien me hubiera ofrecido tres deseos, el primero habría sido ser piloto de carreras, el segundo estar en la Fórmula 1 y el tercero conducir para Ferrari

La conducción de Villeneuve pronto impresionó a aficionados, rivales y periodistas. Su estilo se resumía fácilmente: siempre al límite. Profundamente inconformista, era capaz de llevar los monoplazas más allá de toda lógica humana, supliendo carencias mecánicas con talento y mucho riesgo.

La temporada de su debut no fue fácil: Villeneuve cometió muchos errores y la prensa italiana llegó a pedir su salida de la escudería de Maranello, pero Enzo Ferrari mantenía su fe en él, de hecho, lo adoraba. Los resultados mejoraron al final, obteniendo por fin su primera victoria justamente en Canadá, en el circuito que acabaría llevando su nombre.

En 1979 lograría 3 victorias más. En esta temporada se produjo la que está considerada por la mayoría de expertos como la lucha más bonita de la historia de la Fórmula 1. Sucedió en el GP de Francia, frente a René Arnoux y su Renault con motor turbo. Las imágenes de esa lucha hablan por si solas.

A falta de dos vueltas ambos pilotos se adelantaron múltiples veces, llegaron a trazar varias curvas enlazadas en paralelo, rozando neumático con neumático. Una lucha durísima pero limpia, propia de una época en la que los pilotos hacían gala de una ética en la pista muy superior a la actual, y en la que un adelantamiento no se producía por obra y milagro de un botoncito en el volante.

Arnoux declararía posteriormente:

El duelo con Gilles es algo que no olvidaré jamás, el mejor souvenir que me llevo de la competición. Me batió, sí, y en Francia (Arnoux era francés), pero no me importó. Sabía que había sido batido por el mejor piloto del mundo

En Holanda Gilles protagonizó otra escena que resume el personaje. Después de pinchar y salirse de la pista, regresó a tal velocidad a boxes sobre las 3 ruedas restantes que destrozó la llanta. Sus mecánicos no podían convencerle de que no podían ponerle un neumático nuevo, sólo pensaba en regresar a la pista.

De todo modos, un señor

Es fácil suponer que un piloto con el nivel de agresividad de Villeneuve caería fácilmente en la marrullería. Todo lo contrario: Villeneuve tuvo fama de ser un piloto noble, una auténtico señor. La mejor demostración la pudo dar en 1979. Estaba segundo en el mundial detrás de su compañero Jody Scheckter, y tuvo opción de arrebartle el título si le hubiese adelantado en el GP de Italia, pero decidió mantenerse detrás suyo respetando las órdenes del equipo. Fue lo más cerca que estuvo en su vida del título mundial.

De aquella temporada también se recuerdan los entrenamientos bajo lluvia del GP de USA. Scheckter llegó a boxes pensando que había hecho el mejor tiempo, para descubrir que Villeneuve había rodado nada menos que 11 segundos por debajo:

Cuando vi el tiempo de Gilles... todavía no entiendo cómo lo hizo. Once segundos!!!

En 1980 Villeneuve partía como máximo aspirante al mundial, pero un desastroso monoplaza (el 312T5) sólo le permitió obtener 6 puntos durante todo el año, 4 más que el vigente campeón Scheckter, que acabaría retirándose de la F1.

En 1981 Ferrari estrenó su primer motor turbo (el 126C). El monoplaza era potentísimo, pero inmanejable y, aún así, Villeneuve, que tenía como nuevo compañero de equipo a Didier Pironi, logró dos victorias. Postlethwaite, el ingeniero contratado por Ferrari aquella temporada, diría del 126C:

El coche.... tenía literalmente una cuarta parte de la carga aerodinámica de los Williams o los Brabham. Tenía más potencia que los motores Cosworth, es cierto, pero también un gran retraso en reaccionar cuando acelerabas. En términos de habilidad, Gilles estaba en un plano diferente al resto de pilotos. Ganar las carreras que ganó aquel año en Mónaco y Jarama - circuitos ratoneros - es de otro mundo. Yo sé lo malo que era ese coche

Último año de su vida

1982 empezó de forma prometedora, alternando buenas posiciones con abandonos por fallos técnicos, hasta llegar al GP de San Marino. Los problemas de los Renault de Prost y Arnoux, dejaron a los Ferraris en disposición de obtener el doblete sin esfuerzo, por lo que la escudería dio orden a los pilotos de reducir la velocidad. Villeneuve interpretó que debían mantener sus posiciones, siendo él líder la carrera. Pironi le adelantó en la última vuelta por sorpresa, arrebatándole la victoria.

Gilles nunca más dirigió la palabra a Pironi por aquello. Tampoco tuvo muchas oportunidades. Aquel mismo año, en el GP de Bélgica (Zolder), Villeneuve trataba de superar a su compañero en la clasificación, preso de una determinación terrible. Antes de la carrera, la esposa de Gilles avisó a Piccinini, director de la escudería Ferrati.

Gilles es así, siempre confía en alguien hasta que le demuestran lo contrario (...) Si Didier va en cabeza, más vale que le digas que afloje el ritmo, si no, Gilles lo echará de la pista... y no bromeo - Joan Barthe

A falta de 8 minutos para finalizar la sesión, Villeneuve volvía a la pista para hacer un nuevo intento, cuando se encontró en su trazada a un Jochen Mass que circulaba lentamente. Mass se echó a un lado para dejar paso, con tan mala suerte que Villeneuve se movió en la misma dirección al mismo tiempo.

El Ferrari envistió el coche de Mass y salió catapultado a más de 200 Km/h, volando una distancia de más de 100 metros. El impacto contra el suelo fue terrible, el monoplaza se desintegró y Gilles, todavía atado a su asiento pero ya sin el caso en su cabeza, salió volando 50 metros más allá, yendo a parar al final de la curva de Terlamenbocht. Las terribles imágenes de aquél accidente muestran perfectamente el vuelo mortal de Gilles.

Pilotos como Watson o Warwick detuvieron sus vehículos para tratar de ayudarle. Fue inútil, Villeneuve ya no respiraba, pese a mantener el pulso. Lo mantuvieron con vida para que su mujer tuviese tiempo de despedirse de él, falleciendo aquella misma noche en el hospital de San Rafael.

Su legado

Su muerte selló definitivamente su status de leyenda de la F1. A su funeral asistieron más de 20.000 personas y en el mismo, su antiguo compañero y campeón del mundo Scheckter, le dedicó estas palabras:

"Echaré de menos a Gilles por dos razones. La primera, era el piloto más rápido de la historia de la competición. La segunda, era el hombre más genuino que jamas he conocido. Pero él no se ha ido. La memoria de lo que ha hecho, lo que ha logrado, siempre estará ahí".

Esas palabras se suman a los múltiples reconocimientos que le han hecho otros grandes pilotos.

Villeneuve fue el último gran piloto, el resto de nosotros somos un atajo de buenos profesionales - Alain Prost

Ningún humano puede hacer milagros, ya lo sabes, pero Gilles a veces hace que te lo preguntes - Jacques Laffite

De alguna manera está loco, pero es evidente que es un fenómeno. Hace cosas que nadie más es capaz de hacer - Nelson Piquet.

De todas estas frases sobre el bravo canadiense, me quedo con la definición que Lauda dio de él:

Gilles es el diablo más loco que he visto en la Fórmula 1 - Niki Lauda

Jochen Rindt, el campeón truncado

La cadena británica BBC elaboró recientemente un ranking de los 20 mejores pilotos de la historia de la F1, basándose en la opinión del equipo de deportes de la emisora. Hablaremos de este ranking en el futuro, pero resulta sorprendente que la veinteava posición de esta clasificación la ocupe un piloto que tan sólo logró 6 victorias durante su vida. Ese piloto, con tan corto bagaje, se codea en dicho ranking con nombres como los de Ascari, Fangio, Senna, Shumacher o Clark. Si decimos que este piloto es Jochen Rindt, puede entenderse fácilmente.

Campeón después de muerto

Rindt está considerado como uno de los pilotos más rápidos y brillantes que jamás ha estado a los mandos de un fórmula 1.Su tremenda habilidad y su indudable carisma le han hecho trascender sus resultados y ser merecedor de ocupar un lugar destacado en la historia de este deporte.

No obstante, no nos engañemos: pocas cosas ayudan más a un piloto a ser leyenda que morir de forma dramática, y Rindt cumple perfectamente con esta condición. No sólo eso: Rindt es el único piloto en la historia de la competición que se ha proclamado campeón del mundo a título póstumo. Tras perder la vida en un dramático accidente en Monza en 1970, sus rivales no fueron capaces en las 3 carreras posteriores de recortar la ventaja que el dotado piloto austríaco había adquirido en una impresionane racha de 5 victorias en 8 grandes premios.

Pero Jochen Rindt no es una leyenda únicamente por su dramática muerte, también lo es por la forma en que vivió. Nació en 1942 en Alemania, perdiendo a sus padres cuando apenas contaba con un año en un bombardeo durante la segunda guerra mundial. Fue criado por sus abuelos en Graz, Austria, donde empezó a competir en pruebas de automovilismo.

Jochen era todo un carácter. De físico imponente, mirada penetrante y nariz de boxeador, sus maneras algo bruscas tenían un punto arrogante. Aquellos que lo conocían de cerca afirmaban no obstante que Rindt era un tipo afable y divertido. De fuerte personalidad, siempre manifestó un total desprecio por el riesgo. De joven fue expulsado de diferentes colegios. Seguramente el automovilismo de aquella época - un deporte mucho más peligroso que hoy en día - le ofrecia el aliciente que no habría encontrado en una vida más convencional.

Algunas de las frases que se atribuyen al joven Rindt hablan por sí solas:

"Quizá no viviré hasta los 40. Pero hasta ese momento, experimentaré más cosas en mi vida que cualquier otro"

"Nadie sabe cuanto va a vivir. Por eso tienes que hacer tantas cosas como puedas tan rápido como puedas"

Inicios difíciles en la F1

Jochen triunfó sobremanera en la categoría de plata del automovilismo de los 60, la F2. Pese a ello, sus inicios en la F1 no fueron fáciles, debiendo competir desde su debut en 1964 hasta 1969 con monoplazas poco competitivos, muy por debajo de su capacidad como piloto.

Es difícil imaginar hoy en día qué significaba exactamente "un coche poco competitivo". En la F1 actual, los pilotos cuentan con información - telemetrías, simulaciones - que permite conocer perfectamente los límites de un monoplaza. La labor del piloto marca cierta diferencia, pero difícilmente puede suplir las carencias de su montura. En 1964 las cosas eran muy diferentes: los límites de un coche tenían tanto que ver con la propia mecánica como con los riesgos que el piloto estaba dispuesto a asumir con él. Y en ese terreno, Rindt - al igual que Gilles Villeneuve años más tarde - era insuperable. El piloto austríaco se habituó a competir al límite, poniendo de su parte aquello que le faltaba al monoplaza.

Tras correr una única carrera en 1964 a los mandos de un monoplaza de la escudería Rob Walker Racing Team, entre 1965 y 1967 corrió para Cooper, una escudería en horas bajas. Logró obener 32 puntos en 29 carreras. En 1968 firmó por Brabham, pero el monoplaza no resultó tan competitivo como se esperaba. Jochen había perdido 4 años de su vida deportiva - y ya sabemos cuál era su máxima vital - en escuderías que no le permitían optar la victoria.

En 1969 llegó finalmente su oportunidad: Lotus. Aquel año lograría su primera victoria en F1 (en USA), finalizando cuarto el mundial. La relación con Colin Chapman, el patrón de la escudería, nunca fue sencilla. Chapman era un loco de la ingeniería y la innovación, algo que se reflejaba en la continua mejora de sus monoplazas. Tenía fama de llevar las cosas demasiado lejos en sus diseños, aún a costa de la fiabilidad e incluso la seguridad. Rindt, por el contrario, prefería monoplazas más estables, que le permitiesen sacar a relucir su talento natural, que no era poco, y que no le dejasen tirado en el momento más inoportuno. Su capacidad de controlar el coche en circunstancias difíciles y sus reflejos no tenían parangón entre los pilotos de su época. El mismísimo Enzo Ferrari le llamó "acróbata" del volante.

En 1969 Rindt tuvo un fuerte enfrentamiento con Chapman por su accidente en el GP de España, celebrado en Montjuic. El fallo de un alerón propició un fuerte accidente del cuál Rindt salió prácticamente ileso de forma milagrosa.

El año de Rindt, 1970

Aquel año Chapman había desarrollado el nuevo Lotus 72, un vehículo que por sus resultados - y su belleza - pasaría a formar parte de la cultura popular del automovilismo. Pero los inicios del nuevo monoplaza fueron problemáticos. Rindt insistía en competir con el vetusto Lotus 49. A bordo del antiguo monoplaza Rindt firmó la primera victoria de aquella temporada en Mónaco, y la que probablemente se recuerda como su mejor carrera, y una de las mejores de la historia.

Jochen parecía desconectado del gran premio, asumiendo la imposibilidad de triunfar a los mandos de viejo 49. Firmó una pobre octava posición en entrenamientos - de 16 vehículos - a dos segundos de Stewart y su Tyrrell. El arranque de la carrera siguió la misma tónica: Stewart se marchó fácilmente en cabeza mientras Rindt circulaba en medio del pelotón, sin ambiciones. Los problemas mecánicos de algunos monoplazas, incluídos los del líder Stewart, dejaron a Rindt en quinta posición, que pasaría a ser la cuarta al adelantar a Pescarolo en la vuelta 36.

De pronto algo se disparó en la cabeza de Rindt: empezó a rodar por debajo de los tiempos que había marcado en entrenamientos. Este ritmo le sirvió para dar caza a Hulme y su Mclaren y situarse en tercera posición. Sólo quedaban Brabham y Chris Amon (March) por delante.

En la vuelta 60 un fallo mecánico aparta a Amon de la competición, dejando a Rindt segundo. La distancia era suficientemente amplia para que Brabham culminase una cómoda victoria en el principado, asumiendo el menor riesgo posible, o según un dicho de la época (que creo recordar se atribuía a Fangio), vencer a la menor velocidad posible. Rindt pilotaba a un ritmo endiablado, más de un segundo por debajo de su mejor tiempo en calificación, y Chapman, desde boxes, le urgía a seguir apretando pese a que las posibilidades de atrapar al líder eran casi nulas.

A falta de tres vueltas, un piloto doblado con problemas mecánicos hacer perder un tiempo precioso a Brabham, y Rindt se sitúa a poco más de 4 segundos. Esta eventualidad tuvo el mismo efecto que arrojar sangre a un tiburón. Rindt literalmente enloqueció y su ritmo, ya de por si endiablado, pasó a ser demencial, recortando un segundo más por vuelta de lo que ya estaba recortando. Brabham sentía el aliento del austríaco en su cogote, y en la penúltima vuelta logró su mejor registro personal. Era inútil, Rindt le recortó otro segundo sobre su mejor tiempo, dejando la diferencia en poco más de 1 segundo a falta de una vuelta. El público estaba literalmente enloquecido.

Las imágenes de esta última vuelta son parte de la historia de este deporte, y las podéis ver en el siguiente video.

Jack huía desesperado de Rindt. Llegando a la última curva, la célebre Rascasse, y pensando que Rindt estaba más cerca de lo que realmente estaba, opta por tomar la curva por el interior, cerrando un posible intento de adelantamiento. Al frenar sobre la parte sucia de la pista, sus frenos se bloquearon, deslizando su monoplaza mansamente contra las protecciones opuestas. Jack se había quebrado ante el ímpetu de Rindt. El nivel de griterío de los expectadores era ensordecedor al ver asomar en la recta de meta el Lotus 49 del velocísimo Rindt. La sorpresa fue tan mayúscula, que el responsable de bajar la bandera a cuadros, esperando ver llegar dos monoplazas seguidos, no se dió cuenta que era Rindt el que llegaba en solitario, dejándole pasar sin su merecido reconocimiento.

El análisis posterior de esta carrera arrojó la auténtica dimensión de Rindt como piloto. En su última vuelta, Jochen marcó un tiempo 3 segundos por debajo de su tiempo en calificación. Cualquier experto de la época habría afirmado que era imposible lograr ese tiempo con el viejo Lotus 49 y en aquellas circunstancias. Rindt lo logró al oler el miedo de su veterano rival, el cuál abandonó avergonzado la pista después de su desafortunado error.

Ni el propio Rindt sabía bien cómo había conducido así. Pilotó en una especie de trance, con su vehículo lamiendo las protecciones de la pista, controlando los bandazos que daba en la salida de cada curva. Sólo Senna en su famosa puesta en escena en 1984 se aproximó a una proeza similar.

El fatídico día de Monza

Aquel gran premio fue un punto de inflexión en la temporada. Rindt empezó a emplear con éxito el nuevo Lotus 72, vencida ya la desconfianza inicial con Chapman. Cuando el campeonato llegó a Italia, Rindt era líder destacado en la clasificación, y tenía oportunidad de proclamarse campeón en ese mismo gran premio.

Rindt y Chapman, siguiendo la iniciativa de Stewart (Tyrrell) y Hulme (Mclaren), acordaron suprimir los alerones del Lotus 72, para poder hacer frente a la velocidad punta de los Ferrari de Jacky Ickx y Clay Regazzoni, movidos por los potentes motores V12. El compañero de Rindt, John Miles, afirmaba que el coche era inconducible, no seguía una trazada recta, pero Rindt no informó de mayores problemas.

La retirada de alerones redujo notablemente la resistencia al avance, al mismo que tiempo que la "conducibilidad" del monoplaza. En la sesión de entrenamientos, Rindt volaba a los mandos del Lotus 72 modificado, cuando al llegar a la célebre curva de la parabólica, una de las curvas más rápidas del mundial, el monoplaza del austríaco viró inusitadamente en dirección contraria al trazado, empotrándose contra las barreras.

El impacto fue brutal. Rindt, que usaba un arnés con 4 puntos de anclaje en lugar del habitual arnés de 5 puntos para poder escapar fácilmente del vehículo en caso de incendio, se escurrió dentro del monoplaza produciéndose fuertes heridas en cuello y torax. El mal estado de las barreras hizo el resto. Rindt falleció a la edad de 29 años, dejando un gran vacío entre los aficionados y sus compañeros, los cuales, a pesar de su carácter hosco, lo admiraban y querían a partes iguales.

Jackie Stewart describió perfectamente sus sentimientos de aquel día:

"Fue muy traumático. (...) Cuando volví a la sesión de calificación no podía contener las lágrimas. Pero cuando bajé la visera de mi casco e hice mi vuelta rápida, logré la vuelta más veloz que he dado nunca en Monza. No tenía un impulso suicida, pero cuando regresé al box, mi mejor amigo Joahn Lindsay me trajo una Coca-Cola, me tomé un trago y estaba tan furioso que estampé el refresco contra la pared de cemento que separaba los boxes de la pista. Esas eran mis sensaciones"

John Miles, compañero de Rindt en Lotus, dio algunas claves del accidente:

"Jochen tenía una urgencia tremenda en la forma en que vivía (...). El Lotus 72 era como un niño problemático, cada vez que me subía algo se rompía. Jochen de alguna manera no había querido correr antes para Lotus porque sabía de la poca fiabilidad que tenían, pero el 72 era un ejercicio temerario de ingeniería. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar los alerones sin ningún dato aerodinámico en el que basarnos y si nuestros mecánicos no hubieran pasado toda la noche haciendo esos cambios, quizá Jochen estaría todavía vivo."

Unas 30.000 personas asistieron a un funeral multitudinario en la ciudad en la que creció, Graz. En la ceremonia de final de campeonato de la FIA, el propio Stewart entregó el trofeo a la viuda de Rindt, Nina, amiga del matrimonio Stewart. Mediante aquel emotivo acto, Jochen se proclamaba como el único campeón de F1 después de muerto. Un Cid campeador de la fórmula 1.

¿Hasta qué punto era bueno Rindt?

Stewart y Clark tienen un status privilegiado en cualquier ranking histórico de pilotos que haya podido ver. Pues bien, Rindt pudo correr con ellos en igualdad e incluso batirlos. Stewart, el único superviviente de este trío de fenómenos, todavía guarda el máximo respecto por él. Con eso está dicho todo.

Rosberg contra Rosberg

Nico Rosberg corría - y aún corre - riesgo de convertirse en una eterna promesa de la F1. Hijo nada menos que de un campeón del mundo, el carismático Keke Rosberg, Nico mamó esto de la Fórmula 1 desde bien pequeñito. A la edad de 11 años ya debuta - y con éxito - en campeonatos nacionales franceses, a los 17 logra el campeonato de Fórmula BMW en un equipo de su padre, sumando 9 victorias y 13 podios. Tras dos años más en la F3 Euroseries, con buenos resultados - sin ser espectaculares - da el salto a la GP2, la categoría recién creada aquel año para servir como auténtico test de pilotos con aspiraciones serias de correr en la F1.

Nico en la GP2

No hay nada como echar un vistazo a las estadísticas de los pilotos que han corrido en GP2 para tener una medida real de la valía de un piloto. Los monoplazas usan idéntico chasis, motor y neumáticos, por lo que las diferencias entre escuderías son mínimas. En GP2 manda el piloto, no el coche, algo que nunca sucede en F1.

Los resultados de Nico en GP2 hablan de un notable piloto, no de un hijo de papá. En 2005 coincidió con Kovalainen, Scott Speed y Nelsinho Piquet, logrando alzarse con el campeonato en una cerrada lucha con el primero de ellos, pese a hacer un flojo inicio de campeonato. Bien por Nico, pero, ¿cómo se compara Nico con el resto de pilotos que han alcanzado la F1 después de pasar por la GP2? Veamos las estadísticas, en términos de porcentaje de podios y victorias respecto a carreras disputadas, de los mejores pilotos de GP2 que han dado el salto a la categoría reina.

Sólo Lewis Hamilton logra superar los resultados de Nico Rosberg en GP2, y estamos hablando de uno de los mayores talentos naturales que han pisado los circuitos de la máxima categoría. Mirando estos datos, pilotos muy cotizados como Sergio Pérez o Pastor Maldonado, quedan muy por debajo de las cifras del piloto alemán.

Llegada a la F1

Nico Rosberg alcanzó la F1 en 2006 de la mano de Williams, el equipo en el que su padre logró su único mundial en 1982. Ya sabemos que el gran circo es dado a los simbolismos. El debut de Nico fue espectacular. En su primera carrera partió desde la 12ª posición, debido a algunos errores de juventud en la clasificación, y en la salida de la carrera, rompió el alerón delantero, viéndose obligado a pasar por boxes y cambiar de estrategia. A partir de ahí, la sorpresa: Nico logra mantener una buena velocidad en pista, un par de adelantamientos brillantes, y acaba en los puntos justo detrás de su compañero Mark Webber. Y por el camino, se apunta la vuelta rápida lograda por el piloto más joven en la historia de la F1, record que aún permanece.

En su segunda carrera clasifica tercero. Los rumores sobre el futuro de Nico se disparan, situándolo en la órbita de Mclaren, pero su estrella durante aquella temporada se apaga, lastrado por un poco competitivo Williams.

El año 2007 se inicia con cambios en Williams, que pasa a equipar motores Toyota. Y, como ha sido una tradición durante muchos años por parte de los fabricantes japoneses, Toyota impone como compañero de Rosberg a Kazuki Nakajima, un piloto de escaso potencial, que en GP2 no logró ni una sola victoria. La temporada no fue especialmente brillante, con un cuarto puesto como mejor resultado.

2008 y 2009 no serían mucho mejores. Altos y bajos, dentro de los límites del monoplaza, y primer podio para Nico, en Australia 2009.

Cambio a Mercedes

Nico, siendo testigo del progresivo declive de la otrora puntera escudería de Frank Williams, decide incorporarse al proyecto de Mercedes Benz, que acababa de adquirir la escudería campeona de 2009: Brawn GP. Rosberg contaba en aquel momento con 4 temporadas de experiencia, y con la pesada carga de no haber logrado aún una victoria en la F1, pese a haber llegado con la vitola de gran promesa.

Pero las cosas no se presentaban fáciles para Nico: Mercedes también decide incorporar al proyecto al piloto con mejor palmarés de todos los tiempo, Michael Shumacher, que volvía a la competición tras su retirada unos años antes. La situación no debió ser cómoda para Rosberg: tener a una leyenda viva compartiendo escudería contigo nunca es fácil. Pueden pasar dos cosas: que te supere con claridad, reduciendo tu papel en la escudería al de comparsa, o que lo superes, creando una situación de evidente malestar con una super-estrella. La realidad fue más lo segundo que lo primero.

En su primera temporada juntos, Nico Rosberg logra finalizar el mundial dos posiciones por delante de Shumacher (7º y 9º), obtieniendo 3 podios por ninguno de Michael. 2011 no fue muy diferente, salvo por el hecho de que el monoplaza de Mercedes fue aún menos competitivo que el año anterior: Rosberg hace una mejor primera mitad del campeonato, pero Shumacher finaliza fuerte y a punto estuvo de alcanzarlo en el mundial. Ninguno de los dos es capaz de subir al podio en todo el año.

En 2012, en la séptima temporada temporada de Nico en la F1, por fin llega la primera victoria. Tras dos abandonos consecutivos, en la tercera carrera de la temporada (China), Nico firma pole y victoria. El Mercedes parece que funciona pero no evoluciona durante el año como se esperaba, y Nico no vuelve a pisar el podio. Eso sí, supera ampliamente a Shumacher, que decide abandonar nuevamente la F1.

¿El año de Nico?

Y llegamos a la temporada 2013. Si tener al gran Shumacher de compañero es todo un reto, qué decir del piloto que lo ha reemplazado en la escudería de Stuttgart: Lewis Hamilton. El velocísimo piloto inglés, el único capaz de cosechar mejores resultados que Nico en GP2, decidió a final de 2012 abandonar la escudería - Mclaren - que había tutelado todos sus pasos en el gran circo, y que le había proporcionado un título mundial en 2008.

Sin duda esta es la temporada que va a marcar qué clase de piloto es Nico, y qué quiere ser dentro de la fórmula 1: un piloto con aspiraciones serias o un buen hombre "de equipo". Y para sorpresa de la mayoría - entre los que me incluyo - su inicio de mundial, más allá de los resultados concretos y de su pobre posición en la clasificación, nos habla de un piloto que quiere ser alguien en la F1. Rosberg no se ha dejado intimidar por las credenciales del campeón británico con el que comparte box, y está demostrando personalidad, madurez y temple. Y, por supuesto, sin perder nunca su célebre cordialidad y caballerosidad, algo que se echa bastante de menos en un campeonato dominado por tipos duros - Hamilton, Alonso, Vettel - que destilan importantes dosis de mala leche dentro y fuera de la pista.

Rosberg, después de su victoria en Mónaco, se sitúa sexto en el mundial, a 15 puntos de su compañero. Lleva 2 abandonos, un 9º, un 6º y un 4º, además de su victoria. Y aún así, el que parece andar nervioso es Hamilton. Las dos últimas carreras, tanto en España como en Mónaco, han sido una lección de pilotaje, profesionalidad y, no lo olvidemos, rapidez, del piloto alemán, que ha superado al inglés en todas las facetas del pilotaje.

Hijo mío, algún día todo esto será tuyo...

Y llegamos a la eterna pregunta. ¿Es Nico un digno heredero de Keke Rosberg?. Son pilotos difíciles de comparar. Keke Rosberg llegó a la F1 por la puerta de atrás, a diferencia de su hijo. Ya tenía 29 años cuando debutó en la máxima categoría, de la mano de la escudería Theodore. Tras llamar la atención por su extraordinario pilotaje en una carrera no puntuable, alternó carreras con Theodore y ATS durante aquel 1978, sin llegar a puntuar.

1979 no fue mucho mejor: no logró tener equipo al inicio del campeonato, para acabar firmando por Wolf, logrando acabar una única carrera en novena posición. En 1980 y 1981 pasó a correr para la recién creada escudería Fittipaldi. Arrancó su periplo en la exótica escudería con un prometedor podio en Argentina: fue un puro espejismo, la competitividad de la escudería se deterioró irremediablemente.

A pesar de todas estas calamidades y malos resultados, Frank Williams tenía puesto el ojo en el talento de Rosberg, y le ofreció una plaza en su escudería en 1982, tras la retirada del ex-campeón Alan Jones. Y acertó de pleno: Keke Rosberg hizo un año extraordinario: logró una victoria en Suiza, y puntuó consistentemente en casi todas las pruebas. Aquel año ningún otro piloto logró más de 2 victorias y Ferrari, posiblemente el candidato más firme al título, vivió un año para olvidar: grave accidente de Didier Pironi y muerte de Gilles Villeneuve. Como resultado de estos factores, Rosberg se alzó con su primer y único título mundial. Para la historia queda el hecho de que lo lograse con el motor Cosworth V8, en una temporada en la que sus principales rivales ya empleaban motores turboalimentados.

Keke permanecería 3 años más en Williams, logrando 4 victorias. Finalmente, decidió firmar en 1986 por Mclaren, la escudería que había estado dominando los últimos mundiales. La idoneidad de esta decisión era cuestionable: Williams estaba desarrollando un monoplaza tremendamente competitivo en alianza con Honda, mientras que la competitividad de Mclaren y su MP4/2 menguaba.

Aquel año 1986 sería el último de Rosberg en la F1. Dos factores pudieron decidir al piloto finlandés a abandonar la competición habiendo disputado únicamente 8 mundiales, los mismos que ahora mismo lleva disputados su hijo: el primero, su compañero en Mclaren, el implacable Alain Prost, capaz de superarle claramente durante toda la temporada, hasta llevarse un título mundial que parecía predestinado a Williams. El segundo, la muerte de su íntimo amigo Elio di Angelis, a los mandos de un Brabham BT55. Según se comentó en su entorno, este accidente le afectó profundamente y le llevó a la retirada. Más tarde expresaría que tal vez se había retirado de forma demasiado prematura.

Durante su carrera Keke obtuvo un mundial a pesar de lograr únicamente 5 victorias. Los datos comparativos con su hijo, lo dejan en buena posición: Keke obtuvo plaza en el podio en el 13% de las carreras que disputó, frente al 6% de Nico. También lo supera por un estrecho margen en victorias y poles. Nico, por su parte, ha logrado una vuelta rápida más que las que logró su padre.

La comparativa es oportuna: padre e hijo prácticamente han disputado la misma cantidad de grandes premios. Sin embargo, mientras Keke se retiró habiendo disputado 128 carreras, Nico se encuentra en plenitud tras haber corrido 124 grandes premios.

El futuro de Nico

Nico afronta el enorme reto de competir con Hamilton usando el mismo monoplaza. Las apuestas están en su contra, básicamente por la entidad del rival. Si miramos cómo ha competido Rosberg con sus compañeros de equipo a lo largo de sus 7 temporadas anteriores en F1, vemos como Webber y Wurz pudieron superarlo en sus dos primeros campeonatos. Desde entonces siempre ha superado a sus compañeros: el flojo Nakajima y al campeonísimo Shumacher.

Rosberg ha necesitado un largo periodo de adaptación a la F1, pero su actuación de España y de Mónaco, podrían ser un punto de inflexión en su carrera. Espero disfrutar de un digno heredero del gran Keke.

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Floja actuación de Alonso en Mónaco. Seguramente su monoplaza no se comportaba como para disputar plazas de honor, pero ha sido superado en pista en dos ocasiones en un circuito en el que prácticamente es imposible adelantar, y de una manera impropia de un campón: dejándose la puerta abierta. Y para colmo de males, en una maniobra de adelantamiento de Checo Pérez ha decidido evitar la pérdida de posición recortando la chicane. No le ha servido de nada, los comisarios le han obligado a devolver la plaza al mexicano.

Los comentaristas forofos podrán decir lo que quieran, pero la maniobra de Pérez era legal - arriesgada pero legal - y la defensa de Alonso indigna. Y lo que no es de recibo es quejarnos de que en Mónaco no hay adelantamientos y luego demonizar al único piloto - junto con Sutil - que realmente se la ha jugado en el circuito monegasco.

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No me había dado cuenta, pero con la victoria de Nico Rosberg, por primera vez un padre y su hijo ganan en el mismo escenario, como apunta Oriol Puigdemont en su crónica del gran premio. Crónica en la que el periodista de El País incorpora las palabras "castañazo" y "cascoporro" al lenguaje periodístico. No está mal.

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Pues los Red Bull parece que no iban tan mal. Lo dicho en mi anterior post, no era la primera vez que parece que no andan y luego brillan en calificación y en carrera. El RB9 parece que es un coche que no destaca, pero compite en todos los circuitos. El Ferrari, por el contrario, ha dado un rendimiento muy pobre, lo cuál puede repetirse en otros circuitos lentos.

Por cierto, triste también el papel de Massa, tanto en los libres como en carrera.

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Sutil y Button, los destacados del día (excluyendo a Rosberg, claro). Sutil, después de haberse visto ensombrecido por Di Resta, ha dado un golpe de autoridad firmando un meritorio sexto puesto, con adelantamiento a Alonso incluído. Lo mismo podemos decir de Button: pese a verse superado en pista por el intrépido Pérez, no se ha descompuesto y ha firmado una meritoria sexta plaza.

¿Puede estar mejorando el Mclaren? ¿O son sólo cosas de Mónaco?

GP de Mónaco, una pequeña obra de arte

Este fin de semana se disputa el GP de Mónaco. Es EL fin de semana, ese que todo buen aficionado al gran circo está esperando todo el año, aunque muy probablemente acabe decepcionado. El circuito urbano monegasco tiene todos los ingredientes para deparar malas carreras: circuito lento, en el que el adelatantamiento es casi imposible, con menor incertidumbre en cuanto a opciones estratégicas... pero es Mónaco, un retazo de historia viviente de la competición, una mirada al pasado más glorioso de la F1.

Esta carrera empezó a disputarse en 1929, y forma parte del calendario de la competición desde que se organizó por primera vez el mundial en su formato actual, en 1950. Ha sobrevivido al incremento paulatino de la velocidad de los monoplazas, que hacía cada vez más absurdo el ratonero trazado monegasco, así como a las deficiencias de seguridad - es probablemente el peor circuito en esta materia, sin apenas escapatorias en su trazada.

¿Qué aporta hoy en día Mónaco a la F1? Le aporta varias cosas: en primer lugar, el aroma de las viejas tradiciones con toda su parafernalia, su glamour demodé, su enorme prestigio y, en términos puramente deportivos, un punto de imprevisibilidad que la F1 moderna necesita como agua de mayo. En una competición en la que las escuderías han desarrollado simuladores y sistemas de medición que casi les permite saber quién ganará un gran premio antes de disputarse - por lo menos así era hasta la llegada de los neumáticos Pirelli -, Mónaco es un elemento disonante, difícil de controlar. Es un circuito tan diferente al resto que difícilmente una escudería va a tener en seria consideración las necesidades que su trazado exige en el momento de concebir el diseño de un monoplaza.

Pese a todo ello, rara vez vencen en este trazado pilotos mediocres. No hace falta más que ver la lista de los ganadores en las últimas ediciones: 3 victorias de Red Bull (dos de Webber y una de Vettel), Button y su invencible Brawn, Hamilton, Alonso 2 veces... grandes nombres, sin duda. Si miramos el record de victorias en este trazado, los nombres asustan: Senna venció en nada menos que 6 ocasiones, seguido de Graham Hill y Shumacher con 5 victorias, y Prost con 4. Parece que hay pilotos especialmente dotados para este circuito: el caso de Hill es paradigmático, ya que el piloto británico "sólo" obtuvo 14 victorias en su carrera deportiva.

Pero en medio de tanta celebridad, cada tantos años aparece un nombre sorprendente en la lista de ganadores: Trulli en 2004, Panis en 1996 - la última victoria de un francés en la F1 -,  Patrese en 1982, Sheckter y su Wolf en 1977... Uno siempre espera una sorpresa en Mónaco, aunque se produzcan menos de lo que cabría esperar en un circuito como éste.

La oportunidad de Mercedes

En la presente edición, la mirada está puesta en una escudería: Mercedes Benz. Sus buenos resultados en calificación en este arranque de mundial - 3 poles consecutivas en las últimas carreras -, el bajo desgaste del neumático en el trazado monegasco y la gran dificultad para adelantar, otorgan a la escudería alemana el cartel de favoritos. Y así lo han refrendado en las primeras sesiones de entrenamiento, que en Mónaco se celebran los jueves - otra anomalía de este gran premio. Mejor tiempo para Rosberg, seguido de Hamilton, marcando una tendencia que debe estar preocupando bastante al piloto británico, que se está viendo superado contra todo pronóstico por el piloto alemán, hijo de un de los pilotos que lograron vencer en este circuito, Keke Rosberg (os recomiendo ver el video de su victoria en esta página, F1archives.com).

Por su parte, Ferrari y Alonso esperan seguir en su linea positiva de este inicio de campeonato. Pese a los errores absurdos que le han llevado a perder dos carreras, parece que hay coche para estar en la lucha. La tercera posición en la cronometrada de hoy, y más importante, la cuarta plaza de Massa, así lo demuestran. El compromiso entre velocidad y buen trato a los neumáticos, vuelven a poner a los de Maranello al frente de las apuestas, un punto por delante de Raikkonen y su Lotus.

Respecto a Red Bull, parece que andan nerviosos. Sus quejas vehementes y reiteradas sobre los neumáticos empiezan a sonar a excusa. Hoy mismo, Alonso, un maestro manejando la comunicación y los mensajes que lanza a rivales - y a sus propios ingenieros, en ocasiones -, ha lanzado un dardo a la escudería de la bebida energética: básicamente les ha dicho que no saben perder. El asturiano es el prototipo del deportista moderno, mentalmente indestructible, profesional hasta la obsesión, y que contempla la competición como un todo, dentro y fuera de la pista, en la que todos los detalles cuentan para poder vencer, hasta un comentario oportuno que pueda hacer perder la concetración de un mecánico rival en el momento de hacer un pit-stop. Así es Alonso, no duda en exponer su imagen personal si se trata de incrementar un mínimo porcentaje sus opciones de victoria, al más puro estilo Mouriño. Francamente, no es una forma de proceder que me guste, pero así es la F1 moderna. Nada queda de los "señores" al volante.

Veremos si Vettel está jugando al escondite, como ya ha pasado en otras ocasiones en las que no se le ha visto en las cronometradas de los viernes, para acabar haciendo la pole el sábado. Pero algo hace sospechar que esta vez no ocultan nada y que el RB9 no está funcionando como esperaban. Según las propias palabras de Webber, si hubiesen podido estar cerca de Rosberg lo habrían hecho.

Y para acabar, un video para el recuerdo

Mónaco no suele deparar grandes sorpresas, pero en ocasiones, desenlaces más o menos esperables, ocultan carreras realmente locas. Probablemente una de las más recordadas - junto a la ya comentada puesta en escena de Senna en 1984 - fue la victoria de Patrese en 1982, a los mandos de un Brabham.

Os dejo el video de las últimas vueltas de esta maravillosa carrera. No os lo perdáis.

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Rueda de prensa del GP de Mónaco, con la presencia de Prost en representación de Renault. En ella Paul Hembery, responsable de Pirelli, sólo reconoce cambios en las gomas para resolver los problemas de laminación de neumáticos, pero no sabremos hasta los próximos grandes premios - dado que en Mónaco el desgaste de gomas es muy bajo - si realmente han cedido a las presiones. Según sos propias palabras:

...We want to resolve the delaminations that we've seen, that have occurred when we've picked up debris. That, from a tyre maker of course is something that we've wanted to solve. It doesn't look good. The tyres have stayed inflated but it still doesn't look good from an image point of view...

Es decir, la imagen que dan cuenta... y mucho. Personalmente, me parece injusto juzgar al fabricante por llevar a cabo una misión muy clara por parte de Ecclestone: hacer neumáticos que formen parte del espectáculo.

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Raikkonen, como siempre, puro hermetismo: dice que tiene dos opciones para 2014. No se sabe si las opciones son estar o irse de la F1, quedarse o irse de Lotus... personalmente espero que se queda, aunque esta Lotus no es la Lotus que todos conocimos, no deja de estremecerme ver los bólidos negros y dorados en manos de un piloto competitivo. Una victoria suya en el mundial pondría el gran circo patas arriba. Demostraría que el dinero no lo es todo.

Honda vuelve a la F1, ¿con qué intenciones?

El pasado 16 de mayo Honda anunció su regreso a la F1 en 2015, de la mano de la escudería Mclaren. Un binomio que triunfó en el pasado, y de qué manera: nada menos que gestando el monoplaza más dominador de la historia de la F1, el Mclaren-Honda MP4/4.

De esta forma Mclaren rompe su relación con Mercedes, una relación que se inició en 1995 y durante la cuál la escudería de Woking siempre ha mantenido un alto nivel competitivo, que sólo se ha traducido en 1 título mundial de constructores y en 3 títulos mundiales de pilotos: dos de Hakinnen en 1998 y 1999, y uno de Hamilton en 2008.

Si la temporada 2014 ya se presentaba incierta debido al cambio normativo que obligará al uso de motores V6 turbo, este cambio de alianzas complica aún más las cosas. Mclaren iniciará su andadura en la nueva era de la F1 de la mano de Mercedes, para cambiar justo un año después a motores Honda. Desde Mercedes, esta circunstancia ya había desatado las alarmas como anunciaba la revista alemana Auto Motor und Sport (artículo traducido por Car&Driver). Mercedes teme que el año de aprendizaje de Mclaren sirva para tranferir conocimiento a la marca japonesa.

Pero, ¿cuáles son las intencionesde Honda en su regreso a la máxima competición del automovilismo? Difícil de adivinar cuando hablamos de la siempre hermética escudería nipona. Lo anunciado por Mclaren es un acuerdo a largo plazo, una alianza estratégica que pretende volver a dominar la competición como ya hicieran en el pasado.

Honda, una historia con vaivenes

Honda debutó en la F1 en 1963, con un monoplaza, el RA271 íntegramente fabricado por ellos. El RA271 añadía un toque de exotismo a la competición, compuesta únicamente por escuederías europeas. Toda la estructura del equipo era japonesa, exceptuando sus dos pilotos, los estadounidenses Ronnie Bucknum y Richie Ginther. Ginther lograría la primera victoria para Honda en 1965, tan sólo dos años después. Los monoplazas - decorados únicamente con el emblema del sol naciente en su capó - demostraban lo competitiva que podía ser la ingeniería japonesa.

Pese a este éxito inicial, Honda perdió competitividad hasta que de la mano de una colaboración con el fabricante británico de chasis Lola, fabricó el RA300, que permitió a John Surtees obtener una victoria en 1967, el día del debut del nuevo monoplaza. La escudería nipona no obtuvo más victorias en esta primera época en la F1, y si un buen disgusto: en el debut del RA302, un terrible accidente costó la vida al Jo Schlesser. Este hecho llevó a Honda a tomar la decisión de retirarse en 1968.

Honda se mantendría aleajada de la F1 hasta 1983, año en que decidió volver como proveedor de motores, casualemnte - o no - coincidiendo con un época de dominio de los propulsores turboalimentados. Ese año proporcionó motores 1.500cc con doble turbocompresor a Williams. En 1984 obtienen su primera victoria, y a final de 1985 encadenan 3 triunfos consecutivos. Era un anuncio de lo que estaba por venir: en 1986 obtienen el título de constructores con Williams, aunque se les escapa el título de pilotos (probablemente por un exceso de rivalidad entre Mansell y Piquet). En 1987 logran ambos títulos sin discusión.

En 1988 cambian de alianza y firman con Mclaren. Fue el año del célebre paseo triunfal del Mclaren MP4/4, que obtuvo 15 de 16 victorias posibles. Los éxitos continuarían en 1989, 1990 y 1991.Entre los equipos que usaron motores Honda durante esta época se encuentran Lotus, Spirit, McLaren, Tyrrell y Williams. En total obtuvieron seis campeonatos de constructores y cinco de pilotos.

Honda decide retirarse de la F1 nuevamente en 1992, coincidiendo con la irrupción del nuevo binomio dominador: el equipoWilliams Renault. Continuaron proporcionando motores de la mano de preparadores como Mugen, pero sin obtener éxitos de consideración.

Su último retorno a la F1 se produjo en 2000, como proveedor de la escudería BAR (creada de las cenizas de Tyrrell) así como de Jordan durante 2001 y 2002. En esta ocasión, Honda se marcó como objetivo tener su propia escudería, para lo cuál adquirió BAR en 2005, pasando a denominarse Honda Racing Team F1. Su objetivo era claro: obtener el campeonato del mundo con una escudería plenamente japonesa.

Los resultados no acompañaron a la escudería en su periplo de 2005. Tan sólo en 2006 lograron una - ansiada - victoria de la mano de Jenson Button, en un accidentado GP de Hungría. El final de temporada fue positivo, con varios podios, lo que presagiaba un buen 2007. No fue así: el RA107 fue una auténtica calamidad, logrando sólo 6 puntos en el campeonato y una mediocre octava posición.

El fichaje de Ross Brown, el brillante ingeniero artífice de gran parte de los éxitos de Shumacher con Ferrari,  hacía esperar un mejor 2008. Pero nuevamente la escudería nipona fracasó, finalizando el mundial en 9ª posición (14 puntos).

Un final doloroso

Ante una crisis galopante en el sector del automóvil, Honda decide abandonar en 2009. Era una época en la que los fuertes recortes de personal en las fábricas de las grandes marcas del sector, desaconsejaba mantener el coste de una escudería de F1 (cuestión de imagen). Ross Brawn, convencido del potencial del monoplaza en el que estaban trabajando para aquella temporada, decide comprar la escudería a Honda. Y no se equivocó: Brawn logró un apabullante éxito. Aprovechando una inteligente interpretación de un cambio normativo en temas de aerodinámica, Brawn obtuvo ventaja del famoso "doble difusor", un sistema de salida del flujo aerodinámico que hacía volar al monoplaza. Jenson Button obtuvo el título de campeón del mundo con facilidad, y la escudería el título de constructores, con lo que hubiera sido el RA109. Mal momento para abandonar escogió Honda...

En defensa de Alain Prost

Al respecto de la imagen de Prost como el “Salieri” se la F1 de los 80-90, os recomiendo la lectura de este magnífico post de Graham Keilloh en el blog “Talking about F1”, que me he permitido traducir aquí.

Credit: Mark McArdle

 El post fue redactado en 2011, poco después de la publicación del exitoso documental sobre la vida de Ayrton Senna. En dicho documental, la figura de Alain Prost salía bastante mal parada, pese a haber colaborado activamente con los autores del mismo. La imagen del piloto francés que traslada el documental es la de un piloto poco dotado que recurre al politiqueo para lograr lo que no puede obtener en la pista.

Seguramente los autores de este magnífico documento gráfico sobre la vida del piloto brasileño necesitaban un villano en su historia, y Prost era el candidato perfecto. Como piloto era una imagen en negativo de Senna: donde uno era puro talento, el otro era método, en un lado el carisma y la juventud, en el otro un aspecto físico poco agraciado y un carácter reservado.

Pero esta imagen es profundamente injusta. En ocasiones se olvida que Prost ganó 4 mundiales, logrando el record de victorias – hasta la llegada de Shumacher – enfrentándose a grandísimos pilotos, muchas veces en inferioridad mecánica.

El siguiente post trata de rehabilitar la figura del francés. No puedo estar más de acuerdo con su contenido.

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Yo, como la mayoría de la gente que lo ha visto, considero un triunfo la película recientemente publicada sobre Senna, por varias razones. Pero tengo que hacerle una gran crítica a la película: es inmensamente dura en el tratamiento que hace del principal rival de Ayrton Senna, Alain Prost.

Prost es presentado poco menos que como el villano de la historia, con el excomentarista de la cadena de televisión ESPN, John Bisignano, describiéndolo como un piloto que conducía para asegurar puntos en lugar de obtener victorias, y que usaba la política para prevalecer en lo deportivo.

Puedo entender hasta cierto punto por qué lo han hecho. Los guionistas sentían que el film necesitaba tener una narrativa coherente al estilo de Holywood, con un protagonista y un antagonista. Pero el problema es que su presentación de Prost es bastante cínica y ofrece la interpretación más negativa posible de él como persona y piloto.

Siempre he pensado que Prost ha sido curiosamente infravalorado como piloto en general (y esto lo dice alguien que pasó su niñez idolatrando a Senna como a un héroe). Esto ha sido así mucho antes de que el film sobre Senna fuese siquiera concebido, de hecho así se comentaba frecuentemente durante su carrera y después de ella. Siempre digo que si pudiese comprar acciones de expilotos de F1, sin duda compraría acciones de Alain Prost. Siento que su valor sólo puede subir: debe llegar un momento en el que su genio al volante reciba de la historia el amplio reconocimiento que merece.

En primer lugar, los números. En una carrera profesional en la F1 a lo largo de 13 temporadas, Prost ganó cuatro campeonatos mundiales. Y muy fácilmente podría haber ganado nada menos que cinco títulos más (1981, 1982, 1983, 1984, 1988 y 1990) pero diversos factores en los cuales no tuvo responsabilidad le privaron de conseguirlo. Podríamos argumentar también que Prost fue el último piloto capaz de ganar un campeonato con un monoplaza que no era ni de cerca el más competitivo, como indudablemente logró batiendo a los Williams-Honda en su título de 1986.

Logró la victoria en 51 grandes premios, y 106 podios en 202 carreras. Y todo ello en una época en la que los coches no eran ni mucho menos tan fiables como ahora, y Prost estaba invariablemente arriba frente a un elenco de grandes estrellas de su tiempo: Senna, Lauda, Rosberg, Mansell, Piquet entre otros (y de ellos, todos excepto Piquet fueron durante algún momento compañeros de equipo de Prost. Nada que ver con los compañeros-escuderos al estilo de Shumacher).

De acuerdo, las estadísticas en sí mismo no significan mucho. Lo cuál tampoco le viene mal a Prost dado que hay muchas otras cosas que apreciar de él además de los números.

Prost, apodado “el Profesor”, se asocia habitualmente con el cálculo y la consistencia en lugar de la conducción espectacular, lo cuál es seguramente a lo que John Bisignano se refería en parte. Sin embargo es menos recordado que Prost también era tremendamente rápido, y que cuando era necesario podía ir rueda con rueda con sus rivales de forma tan decidida y agresiva como cualquier otro. Como un periodista australiano dijo una vez, Prost tenía la cabeza de Stewart y el pie derecho de Villeneuve.

Credit: Stuart Seeger

Si alguien duda de la velocidad y el valor de Prost, para empezar debería leer esta cita de Lauda: “En calificación, especialmente, necesitas ese algo extra, una mezcla de entusiasmo y locura. Prost – seis años más joven – era más capaz de eso que yo. En Mónaco en particular, no podía creer cómo podía avanzar entre el tráfico”.

¿Y qué tal esta de Keke Rosberg, ampliamente considerado como el piloto de F1 más rápido y valiente durante gran parte de la década de los 80, después de enfrentarse a Prost como compañero de equipo? “Es el mejor que he conocido, sin duda. Como piloto completo, está por encima de cualquier otro contra el que haya corrido, porque es brillante en todos los apartados… y es terriblemente rápido. Te lo puedo asegurar”.

La carrera de Prost en la F1 está repleta de momentos de conducción ofensiva del tipo que asociaríamos más naturalmente con Gilles Villeneuve o Lewis Hamilton que con “el Profesor”. Por ejemplo, en el gran premio de Sudáfrica de 1982, cuando estaba liderando la carrera transcurrida la mitad de la misma, Prost pinchó uno de sus neumáticos. Los consiguientes tres cuartos de vuelta rodando con un neumático triturado y un pit stop (largo, ya que no se entrenaban como ahora) lo relegaron a la octava posición con una vuelta menos. Pero Prost se sobrepuso, rodó consistentemente 3 segundos más rápido que cualquier otro piloto (incluido su compañero de equipo René Arnoux, que lideraba la carrera) y logró recuperar la primera posición a falta de nueve vueltas – tan sólo 27 vueltas después de su pinchazo – la cuál pudo retener para lograr la victoria.

Más tarde en el gran premio de Bélgica de 1986, en el clásico circuito de Spa, se vio envuelto en el accidente de otro piloto en la primera vuelta, lo cuál daño su alerón frontal. Un largo rato perdido en el accidente, una vuelta lenta y una larga parada en boxes para reponer su alerón lo dejaron lejos de la cabeza. Prost empezó entonces a rebajar el record de vuelta rápida repetidamente, sin utilizar nunca su turbo, hasta lograr el último punto en disputa gracias a su sexta plaza. Y lo hizo en un coche dañado, con los anclajes de su motor doblados y sus suspensiones dañadas en el contratiempo de la primera vuelta. En palabras del diseñador de Mclaren John Barnard: “¡el coche parecía un plátano!”.

Credit: Lothar Spurzem

El año siguiente en Suzuka se produjo una actuación similar. Esta vez fue un pinchazo temprano de Prost lo que le retrasó, dejándolo tan atrás que le costó 22 vueltas de las 53 de que constaba el gran premio poder contactar con el siguiente coche. Pero nuevamente Prost fue rápido a pesar de todo, logrando recuperarle prácticamente una vuelta al ganador de aquel gran premio, Gerhard Berger (logrando una vuelta rápida 1,7 segundos mejor que el siguiente piloto más rápido), hasta lograr la séptima plaza, fuera de los puntos por sólo una posición.

Y hay muchos ejemplos como estos, como cuando batió claramente a su compañero de equipo Senna siendo más rápido en México, Francia y cualquier otro sitio en 1988, ganando la carrera mexicana saliendo de la posición 13 en la parrilla de salida, o arrastrando a un desdibujado Williams en la calificación y en la carrera hasta ganar en Barcelona en 1993. Y luego tenemos la carrera de Imola ese mismo año, cuando justo una carrera más tarde del famoso triunfo de Senna en Donnington en pista mojada, Prost acosó por todas partes al Mclaren de Senna en la húmeda fase inicial de la carrera, hasta lograr la victoria.

De hecho, en situación de carrera a Prost raramente le faltaba velocidad. Este hecho lo demuestra su colección de 41 vueltas rápidas a lo largo de su carrera, un record que perduró hasta que lo batió Shumacher (junto a cualquier otro record).

De hecho, él mismo nunca estuvo de acuerdo con la imagen de “rodar y recoger puntos”  que se le atribuía permanentemente. Después de ganar su primer título en 1985, Prost comentó: ‘…las dos últimas carreras realmente no he disfrutado, para ser honesto. Conducir carreras tácticas no es lo que me gusta hacer. Puedo correr Kyalami y Adelaida (las dos últimas carreras de la temporada) ahora, y sentir que puedo ir a por la victoria, lo que es mucho más natural para mi’. Y en una frase que podría haber sido una respuesta a Bisignano, sobre las carreras tácticas, dijo: ‘Todo el mundo – Keke (Rosberg), Piquet - habría corrido este tipo de carrera en las mismas circunstancias’.

Y mientras Prost es frecuentemente visto como un blandengue, de hecho rara vez le faltaban agallas en las luchas cuerpo a cuerpo en la pista. Después de todo no titubeó cuando Senna trató de empujarlo hacia el muro de boxes a 300 km/h en Estoril en 1988. Dos años antes, esta vez en Montreal, y contra el mismo rival, Prost mostró un temple similar. Por aquel entonces había unas curvas rápidas encadenadas derecha-izquierda-derecha con muros muy cercanos a la pista (ahora hay una recta en su lugar). Prost, habiendo intentado adelantar a un incómodo Senna durante muchas vueltas, metió finalmente el morro en esa zona, ocupando de forma decisiva la trazada buena y forzando a Senna a soltar el acelerador y poner medio coche en la hierba, cediendo así su posición.

Alain Prost at Zandvoort in Renault RE40

Por lo tanto, viendo todo esto, podríamos preguntar por qué Prost continúa siendo infravalorado para la posteridad. Bajo mi punto de vista, parte de la razón puede estar relacionada con la manera en que Prost se manejó dentro y fuera de la pista.

En ambos casos, no hubo nada de leyenda dramática, confrontación continua, altercados y carisma místico que caracterizó la existencia de Senna, y su póstuma mitología. Prost, a diferencia de Senna (también de Mansell y otros), tendía generalmente a gestionar sus asuntos sin alborotos, especialmente cuando se trataba de competir.

Asimismo, la apariencia de Prost, de alguna manera, enfatizaba esta diferencia. Prost era físicamente bajo, tenía el cabello ralo y rizado, la nariz torcida, un atuendo a menudo deprimente y una completa falta de pretensiones y auto-promoción. Ciertamente al mirarlo difícilmente veías el arquetipo de una superestrella internacional. Nunca fue el héroe romántico y carismático que fue Senna. Y la voluntad de Prost de hablar con franqueza sobre varios asuntos, que a menudo incluían a la FIA y las deficiencias de su propio equipo, le hacían ser visto por muchos como una especia de cascarrabias (una acusación que a menudo Senna trató de imputarle). Y por alguna razón, en gran parte la entrada de Senna – de forma merecida, bajo mi punto de vista - a formar parte del folclore de la fórmula 1 ha sido a costa de ensuciar la reputación de su rival Prost al mismo tiempo. Injusto, y también innecesario, en mi opinión.

Y en carrera Prost nunca parecía rápido. Pero en lugar de haberse visto como una debilidad debería  haberse valorado como la mayor virtud del genio de Prost.

Nigel Roebuck una vez comentó: ‘Problabemente nadie ha hecho que conducir un coche de fórmula 1 pareciese tan fácil como Prost. Era misteriosamente suave. Recuerdo verlo un año en la calificación en Mónaco junto a Denis Jenkinson, hablando sobre quién iba a lograr la pole. Había varias posibilidades, y entonces, de pronto, anunciaron que Prost había superado el anterior mejor tiempo. “¿De dónde demonios ha salido?” Dijo Jenks. “No me había dado cuenta de que estaba ahí”’.

Algo similar sucedió en 1986 en el mismo lugar. Prost logró la pole y la victoria fácilmente, pero cualquiera de los presentes que no tuviese un cronómetro en la mano habría podido pensar razonablemente que era el piloto más lento en la pista. Mientras todos los demás rozaban las barreras y se subían por los pianos, Prost, muy por delante, parecía pilotar sin urgencias y completamente suave y preciso. Como Jackie Stewart dijo ‘Para algunos, esto es aburrido, pero esto es arte, y mucho más difícil que lanzar el coche contra las paredes’.

Nigel Mansell, habiendo observado a Prost de cerca como compañero de equipo (y en general solía estar muy por detrás en la pista) una vez describió a Prost con desprecio como un “chofer”, en el sentido de que dejaba al coche hacer el trabajo. La respuesta de Prost fue ligeramente incrédula, apuntando que justamente ese era el objetivo de la competición. En cierto modo Mansell podría haber dado una clave sobre Prost: es posiblemente más difícil para el espectador apreciar a un piloto que hace un duro trabajo en una sesión de entrenamiento sin glamour, o en una sesión privada con sus ingenieros, en lugar de lanzar el coche de punta a punta de la pista o haciendo espectaculares adelantamientos. Pero Alain Prost estaba en lo cierto, configurar y desarrollar un coche es parte del juego.

Credit: Stuart Seeger

Otro antiguo compañero de equipo, Eddie Cheever, estaba de acuerdo con él: ‘Si tú habías hecho una buena carrera, el siguiente fin de semana iba a ser un infierno, porque él (Prost) se iba a asegurar de dar un paso adelante, y era difícil seguir su ritmo. Debo decir que él nunca hizo algo de forma sucia. Nunca me he cruzado en mi vida con alguien tan orientado a los detalles como Prost. Simplemente hacía su trabajo, era como un pequeño general’.

‘Alain era un genio cuando se trataba de la puesta a punto, y sólo empecé a apreciarlo cuando conduje en la Indy las primeras dos o tres veces. Si el coche no se podía manejar bien, sólo tenías que aguantar, y entonces empezar a trabajar hacia una buena puesta a punto al final de la tanda. Sólo entonces empecé a aprender un poco sobre cómo lo hacía Prost, era simplemente fenomenal’.

También había cierta falta de alboroto en la progresión de Prost los domingos. Al contrario, su progresión vuelta a vuelta era tranquila, pero no por ello menos inexorable. Patrick Head lo resumía así: ‘A menudo estábamos muy por delante de él al principio, y pensábamos “¿Dónde diablos está Alain?”. Había calificado tercero o cuarto, hecho una salida lenta, y pensabas: “Genial, está noveno o lo que sea, nos lo hemos quitado de en medio”. Pero entonces veías que estaba sexto, quinto, cuarto, tercero, y pensabas: “Oooh, mierda”. Pero así era él, ¿verdad? Esa calidad inexorable’.

Sus maniobras de adelantamiento tenían una virtud similar, casi nunca bloqueaba las ruedas o metía los codos para pasar, sus adelantamientos eran siempre limpios. Esto lo explicaba muy bien Rob Walter: ‘Las maniobras de adelantamiento de Prost eran elegantes en sí mismas, ¿verdad? Tan elegantes y seguras, como un ballet’.

La reputación de Prost posiblemente no se ha visto ayudada por el hecho de que él tendía a ocultar su brillo la mayor parte del tiempo. Leí una vez una historia en este excelente artículo sobre Prost a cargo de Meter Dick, sobre la primera época de Prost en la escuela de pilotos Winfield en Paul Ricard, que de alguna manera resume cómo es Prost. Inicialmente parecía un piloto de talento y velocidad media en comparación con otros pilotos de la escuela, pero cuando un día llovió, los instructores notaron que él estaba frenando al final de la recta en el mismo punto que lo hacía cuando la pista estaba seca, y al final Prost superó a sus rivales fácilmente. Parece ser que antes del final Prost estaba adaptando su velocidad a la del resto, para luego destrozarlos en el preciso instante en que sus rivales menos preparados estaban para responder. Y todo este poder mental y disciplina se mostraba en un piloto que apenas estaba empezando.

Y así iban a ser las cosas en adelante. La habilidad de Prost para pensar a lo largo de todo el fin de semana no tuvo rival a lo largo de su carrera, y posiblemente de toda la historia de la fórmula 1. Nuevamente esto debería verse como una fortaleza más que como una debilidad. Como Fangio, Stewart y otros antes de él, Prost era partidario de ganar a la menor posibilidad posible, preservando su coche y a sí mismo tanto como fuese posible. Quizá en el extraño mundo de la F1 esta visible falta de drama lo ha llevado a ser infravalorado en lugar de apreciado.

Pero, ¿realmente el prodigioso uso que “el Profesor” hacía de su inteligencia debería ser celebrado? Existen algunos clásicos ejemplos de Prost sorprendiendo a sus oponentes con contundencia. En Monza 1988, un año en que él y Senna dominaban el mundial con sus Mclaren-Honda, y con sus esperanzas de conseguir el mundial pendiendo de un hilo, descubrió pronto, mientras estaba en segunda posición detrás de Senna, que su motor no iba a durar toda la carrera. Así que decidió poner al máximo su motor, lo cuál incrementaba su consumo de gasolina, esperando que Senna hiciera lo mismo. Senna mordió el anzuelo, de manera que cuando Prost se retiró tuvo que reducir desastrosamente su velocidad para poder finalizar. Cuando los Ferraris se acercaron, Senna tuvo un incidente con un coche más lento en la penúltima vuelta, dejándole fuera de carrera y manteniendo a Prost en el liderato del mundial. En la siguiente cita, en Estoril (Portugal), Prost era el más rápido de los Mclaren en calificación. Mucho antes del fin de la sesión se desabrochó los cinturones de seguridad, abandonó su coche y apareció vestido de calle por el box de Mclaren, dando vueltas despreocupadamente. Esto logró el deseado efecto sobre su compañero de equipo, que se desesperaba cada vez más tratando de batir los tiempos de Prost, yendo como resultado más y más lento cada vez.

Otra razón por la que deberíamos admirar a Alain Prost, y en mi opinión no es un detalle menor, es que su conducta en la pista era absolutamente limpia. En una época en la que la ética en la pista decayó notablemente, Prost mantuvo la resolución de ser fiel a sus principios. Sí, probablemente sabía lo que hacía en la colisión con Senna en Suzuka 1989, pero yo por lo menos puedo perdonarle una aberración en relación a toda una larga trayectoria profesional.

Es también irónico que sea una creencia común pensar que Prost era una persona cercana al presidente de la FISA Jean-Marie Balestre y que ese politiqueo le ayudó a lo largo de su carrera, como proclamaba Bisignano. Pera la mayor parte del tiempo no mantuvieron buena relación, principalmente por la tendencia de Prost de hablar con franqueza de sus percepciones y las carencias de los poderes fácticos.

En mi opinión, el personaje que Alain Prost ha desarrollado sobre si mismo, tanto durante su carrera como posteriormente, se ajusta poco a la realidad. Sí, Prost destacaba en el cálculo y evitando la fuerza bruta, pero también debería apreciarse que era tan rápido como el que más y un magnífico corredor. Y que su sobrecogedora suavidad, habilidad en la puesta a punto, y la inexorable naturaleza de su progresión en carrera son facetas que deberían ser admiradas en lugar de ser vistas como razones para desacreditarlo. Es seguramente uno de los pilotos de competición más impresiones que el mundo haya visto. Ya es hora de que volvamos a valorar a Alain Prost.

Tyrrell P34, una locura maravillosa

Lo de que a nuestro parecer, cualquier tiempo pasado fue mejor, es especialmente cierto cuando hablamos de Fórmula 1. Me hace gracia cuando oigo y leo quejas sobre la actual F1, mentando los grandes duelos de los 80 y los 90 como ejemplos de "buenos tiempos", en los que las carreras eran disputadas y emocionantes. La realidad es que nos cuesta discernir el cariño que profesamos por una época en la que muchos de nosotros nos aficionamos al gran circo, de la verdad objetiva: durante esa época, probablemente es cuando más monoplazas dominadores se construyeron, monoplazas que restaban todo tipo de emoción al campeonato. Según el análisis que publicaba hace unos días, de los 10 monoplazas más dominadores que han existido, 6 pertenecen a esta supuesta época dorada (1987, 1988, 1989, 1992, 1993, 1996).

¿Pero a quién le importan las estadísticas cuando hablamos de los buenos tiempos? Y, puestos a creer que cualquier tiempo pasado fue mejor, ¿por qué no irnos un poco más atrás, a la década de los 70, aunque personalmente no la recuerde? Sin duda, si tuviese que quedarme con una época dorada de la F1, escogería los 70. Y lo haría por una razón muy simple: es la década en la que era posible imaginar y construir un monoplaza como el Tyrrell P34, un monoplaza con 6 ruedas.

¿Qué extraña locura llevó a Ken Tyrrell y Derek Gardner - patrón e ingeniero respectivamente - a embarcarse en un proyecto semejante? Sin duda, muchos monoplazas en la historia de la F1 han maravillado  y sorprendido, pero ninguno como el célebre Tyrrell de 6 ruedas. Cuentan que Derek Gardner, el diseñador responsable de este prototipo, pensó por primera vez en el problema que acabaría dando como resultado el P34 en Indianápolis 1968, cuando trabajando con el Lotus 56 en aquella competición, se encontraban con grandes problemas para dominar el monoplaza debido a que éste se volvía inestable cuando se pisaba o se soltaba bruscamente el acelerador. En aquella época todavía no se usaban los alerones delanteros y los coches tenían una forma de cuña más pronunciada para lograr la carga aerodinámica deseada.

Gardner pasó a trabajar en Matra, y observó idénticos problemas en los trenes delanteros de sus monoplazas. Allí pensó por primera vez en la posibilidad de reemplazar el clásico eje delantero por 4 ruedas de tamaño inferior, con el fin de dividir la carga y lograr mayor estabilidad.

En 1970 Gardner se une a Tyrrell como director técnico y logra sus primeros éxitos. Stewart logra sendos títulos en 1971 y 1973 a bordo de sus diseños, impulsados por motores V8 Ford-Cosworth, los auténticos dominadores de la época. Pero la ventaja competitiva de los V8 se diluía: el motor apenas había evolucionado desde su debut en 1967, y los poderosos motores de 12 cilindros de Ferrari y Matra ofrecían mejores prestaciones. Gardner quería dar un salto adelante contundente.Y vaya si lo logró.

Fue entonces cuando Gardner recuperó su antigua idea: usando 4 ruedas delanteras pequeñas podía reducir elevación, requiriendo por lo tanto un alerón delantero menor,produciendo menos resistencia al avance y más velocidad.

Cuando presentó la idea a Ken Tyrrell, fundador y patrón de la escudería, inicialmente no se mostró interesado. Según sus palabras, "no pensaba que fuésemos una escudería suficientemente establecida como constructores para hacer algo tan radical". Pero si algo no le faltaba a Tyrrell era ilusión y sagacidad, así que Gardner logró convencerlo para fabricar un primer prototipo, basado en un monoplaza convencional (el Tyrrell 007) al que le acoplaron el novedoso tren delantero de 4 ruedas, con el cuál probar el concepto. Para probarlo, tuvieron que convencer a Goodyear (proveedor único en aquel momento) de que fabricase los pequeños neumáticos que necesitaba el invento.

Las pruebas fueron prometedoras, y Ken decidió producir el monoplaza. Su presentación estaba preparada en septiembre de 1975. Antes, decidió mostrarlo a Jenkinson, un famoso periodista deportivo de la época y amigo personal de Tyrrell. Jenkins describió ese momento en su propio libro, una historia que me encanta y que reproduzco a continuación.

"Cuando Ken Tyrrell te llama y dice: '¿Puedes venir, tengo algo que mostrarte?', no preguntas: '¿Por qué?' ... Así que una mañana de septiembre de 1975, al regresar de Monza, me subo en mi moto y me presento en casa de Ken, y después de un acogedor café, me dice: 'Ven al jardín'. Totalmente preparado para lo que podía enseñarme, le seguí hasta el jardín: abrí la boca y una expresión de total asombro invadió mi cara. Ken se reía estruendosamente mientras yo estaba allí sin habla, y hasta la fecha aún sonrie al recordar a 'Jenks sin palabras'. "

Los tests con el prototipo fueron exitosos y el monoplaza se produjo. Debutó curiosamente en España, en el circuito de Jarama. En manos de Patrick Depailler obtuvo la tercera posición en la parrilla, frente a la 14ª de su compañero Scheckter a bordo del antiguo 007. Depailler abandonó con problemas de frenos, debido a que estos debían tener menor tamaño para alojarse en las 4 ruedas pequeñas. Pero una vez resueltos los problemas, el P34 obtuvo un doblete (1º y 2º) en la siguiente carrera en Suecia, todo un hito para el único monoplaza de 6 ruedas que ha competido en la historia de la F1. Podéis ver imágenes de esta carrera y otros momentos de la vida de este monoplaza en el siguiente video.

La temporada finalizó con los P34 en tercera y cuarta posición. Era el mundial de James Hunt y su Mclaren. Lograron 11 podios, un gran balance para un coche tan disruptivo, pero Scheckter perdió la fe en el proyecto, y se marchó a la escudería Wolf, calificando al P34 de "piece of junk" (pedazo de basura).

No fue el único, las dudas empezaron a cundir en la escudería. Ningún otro equipo adoptó las 6 ruedas, un indicador que pocas veces falla para juzgar el éxito en una innovación. Goodyear no mantuvo el nivel de desarrollo requerido en los pequeños neumáticos delanteros. Según Gardner, ese fue el principal problema: eran la única escudería que los necesitaba y Goodyear no iba a dedicar el mismo esfuerzo a desarrollarlos. Asimismo, los problemas en los frenos delanteros persistieron. Los intentos de acoplar frenos de mayores dimensiones hicieron el monoplaza muy pesado.

Por todas estas razones Tyrrell decidió abandonar el proyecto P34 después del segundo año, regresando a un monoplaza más convencional, el 008. Pero en la memoria colectiva de todo aficionado perdura la estampa de aquel extraño pero bello monoplaza. Un monoplaza que forma parte de una época en la que el ingenio de diseñadores y el valor de los patrones de las escuderías podían dar lugar a auténticas obras de arte sobre ruedas.

Posiblemente esto es lo que más extrañe de la fórmula 1 actual. El - loable - esfuerzo de lograr un espectáculo equilibrado y entretenido, obliga a sobre-regular la competición, restando capacidad a los ingenieros para adoptar soluciones radicales. Hoy en dia no hay lugar para un P34 en la parrilla.

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Parece que Williams mantiene la fe en su prototipo de este año, el FW35. Según palabras de Xevi Pujolar no pierden la fe y todavía no renuncian a esta temporada. Francamente, en la F1 moderna no he visto a nadie darle la vuelta a un monoplaza que ha nacido tan mal. Aunque sinceramente desearía que lo lograsen. Me da miedo que se pierda una de las últimas auténticas "escuderías" (si no la única).

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La presión sobre Pirelli continúa y ya están declarando que harán cambios en los compuestos. Parece que Red Bull, el mayor inversor de la F1, está poniendo contra las cuerdas a Ecclestone. Esperemos que el buen criterio de Paul Hembery, director deportivo de Pirelli, sepa encontrar un equilibrio. Lotus y Ferrari serían los grandes perjudicados si se produce un cambio radical de la actual política.

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Último apunte sobre el P34. No fue el único monoplaza con 6 ruedas: March, Williams y Ferrari también hicieron sus prototipos de 6 ruedas, en todos los casos con las ruedas adicionales en el eje trasero. Ninguno llegó a competir, lo cuál da más mérito al P34.