Jochen Rindt, el campeón truncado

La cadena británica BBC elaboró recientemente un ranking de los 20 mejores pilotos de la historia de la F1, basándose en la opinión del equipo de deportes de la emisora. Hablaremos de este ranking en el futuro, pero resulta sorprendente que la veinteava posición de esta clasificación la ocupe un piloto que tan sólo logró 6 victorias durante su vida. Ese piloto, con tan corto bagaje, se codea en dicho ranking con nombres como los de Ascari, Fangio, Senna, Shumacher o Clark. Si decimos que este piloto es Jochen Rindt, puede entenderse fácilmente.

Campeón después de muerto

Rindt está considerado como uno de los pilotos más rápidos y brillantes que jamás ha estado a los mandos de un fórmula 1.Su tremenda habilidad y su indudable carisma le han hecho trascender sus resultados y ser merecedor de ocupar un lugar destacado en la historia de este deporte.

No obstante, no nos engañemos: pocas cosas ayudan más a un piloto a ser leyenda que morir de forma dramática, y Rindt cumple perfectamente con esta condición. No sólo eso: Rindt es el único piloto en la historia de la competición que se ha proclamado campeón del mundo a título póstumo. Tras perder la vida en un dramático accidente en Monza en 1970, sus rivales no fueron capaces en las 3 carreras posteriores de recortar la ventaja que el dotado piloto austríaco había adquirido en una impresionane racha de 5 victorias en 8 grandes premios.

Pero Jochen Rindt no es una leyenda únicamente por su dramática muerte, también lo es por la forma en que vivió. Nació en 1942 en Alemania, perdiendo a sus padres cuando apenas contaba con un año en un bombardeo durante la segunda guerra mundial. Fue criado por sus abuelos en Graz, Austria, donde empezó a competir en pruebas de automovilismo.

Jochen era todo un carácter. De físico imponente, mirada penetrante y nariz de boxeador, sus maneras algo bruscas tenían un punto arrogante. Aquellos que lo conocían de cerca afirmaban no obstante que Rindt era un tipo afable y divertido. De fuerte personalidad, siempre manifestó un total desprecio por el riesgo. De joven fue expulsado de diferentes colegios. Seguramente el automovilismo de aquella época - un deporte mucho más peligroso que hoy en día - le ofrecia el aliciente que no habría encontrado en una vida más convencional.

Algunas de las frases que se atribuyen al joven Rindt hablan por sí solas:

"Quizá no viviré hasta los 40. Pero hasta ese momento, experimentaré más cosas en mi vida que cualquier otro"

"Nadie sabe cuanto va a vivir. Por eso tienes que hacer tantas cosas como puedas tan rápido como puedas"

Inicios difíciles en la F1

Jochen triunfó sobremanera en la categoría de plata del automovilismo de los 60, la F2. Pese a ello, sus inicios en la F1 no fueron fáciles, debiendo competir desde su debut en 1964 hasta 1969 con monoplazas poco competitivos, muy por debajo de su capacidad como piloto.

Es difícil imaginar hoy en día qué significaba exactamente "un coche poco competitivo". En la F1 actual, los pilotos cuentan con información - telemetrías, simulaciones - que permite conocer perfectamente los límites de un monoplaza. La labor del piloto marca cierta diferencia, pero difícilmente puede suplir las carencias de su montura. En 1964 las cosas eran muy diferentes: los límites de un coche tenían tanto que ver con la propia mecánica como con los riesgos que el piloto estaba dispuesto a asumir con él. Y en ese terreno, Rindt - al igual que Gilles Villeneuve años más tarde - era insuperable. El piloto austríaco se habituó a competir al límite, poniendo de su parte aquello que le faltaba al monoplaza.

Tras correr una única carrera en 1964 a los mandos de un monoplaza de la escudería Rob Walker Racing Team, entre 1965 y 1967 corrió para Cooper, una escudería en horas bajas. Logró obener 32 puntos en 29 carreras. En 1968 firmó por Brabham, pero el monoplaza no resultó tan competitivo como se esperaba. Jochen había perdido 4 años de su vida deportiva - y ya sabemos cuál era su máxima vital - en escuderías que no le permitían optar la victoria.

En 1969 llegó finalmente su oportunidad: Lotus. Aquel año lograría su primera victoria en F1 (en USA), finalizando cuarto el mundial. La relación con Colin Chapman, el patrón de la escudería, nunca fue sencilla. Chapman era un loco de la ingeniería y la innovación, algo que se reflejaba en la continua mejora de sus monoplazas. Tenía fama de llevar las cosas demasiado lejos en sus diseños, aún a costa de la fiabilidad e incluso la seguridad. Rindt, por el contrario, prefería monoplazas más estables, que le permitiesen sacar a relucir su talento natural, que no era poco, y que no le dejasen tirado en el momento más inoportuno. Su capacidad de controlar el coche en circunstancias difíciles y sus reflejos no tenían parangón entre los pilotos de su época. El mismísimo Enzo Ferrari le llamó "acróbata" del volante.

En 1969 Rindt tuvo un fuerte enfrentamiento con Chapman por su accidente en el GP de España, celebrado en Montjuic. El fallo de un alerón propició un fuerte accidente del cuál Rindt salió prácticamente ileso de forma milagrosa.

El año de Rindt, 1970

Aquel año Chapman había desarrollado el nuevo Lotus 72, un vehículo que por sus resultados - y su belleza - pasaría a formar parte de la cultura popular del automovilismo. Pero los inicios del nuevo monoplaza fueron problemáticos. Rindt insistía en competir con el vetusto Lotus 49. A bordo del antiguo monoplaza Rindt firmó la primera victoria de aquella temporada en Mónaco, y la que probablemente se recuerda como su mejor carrera, y una de las mejores de la historia.

Jochen parecía desconectado del gran premio, asumiendo la imposibilidad de triunfar a los mandos de viejo 49. Firmó una pobre octava posición en entrenamientos - de 16 vehículos - a dos segundos de Stewart y su Tyrrell. El arranque de la carrera siguió la misma tónica: Stewart se marchó fácilmente en cabeza mientras Rindt circulaba en medio del pelotón, sin ambiciones. Los problemas mecánicos de algunos monoplazas, incluídos los del líder Stewart, dejaron a Rindt en quinta posición, que pasaría a ser la cuarta al adelantar a Pescarolo en la vuelta 36.

De pronto algo se disparó en la cabeza de Rindt: empezó a rodar por debajo de los tiempos que había marcado en entrenamientos. Este ritmo le sirvió para dar caza a Hulme y su Mclaren y situarse en tercera posición. Sólo quedaban Brabham y Chris Amon (March) por delante.

En la vuelta 60 un fallo mecánico aparta a Amon de la competición, dejando a Rindt segundo. La distancia era suficientemente amplia para que Brabham culminase una cómoda victoria en el principado, asumiendo el menor riesgo posible, o según un dicho de la época (que creo recordar se atribuía a Fangio), vencer a la menor velocidad posible. Rindt pilotaba a un ritmo endiablado, más de un segundo por debajo de su mejor tiempo en calificación, y Chapman, desde boxes, le urgía a seguir apretando pese a que las posibilidades de atrapar al líder eran casi nulas.

A falta de tres vueltas, un piloto doblado con problemas mecánicos hacer perder un tiempo precioso a Brabham, y Rindt se sitúa a poco más de 4 segundos. Esta eventualidad tuvo el mismo efecto que arrojar sangre a un tiburón. Rindt literalmente enloqueció y su ritmo, ya de por si endiablado, pasó a ser demencial, recortando un segundo más por vuelta de lo que ya estaba recortando. Brabham sentía el aliento del austríaco en su cogote, y en la penúltima vuelta logró su mejor registro personal. Era inútil, Rindt le recortó otro segundo sobre su mejor tiempo, dejando la diferencia en poco más de 1 segundo a falta de una vuelta. El público estaba literalmente enloquecido.

Las imágenes de esta última vuelta son parte de la historia de este deporte, y las podéis ver en el siguiente video.

Jack huía desesperado de Rindt. Llegando a la última curva, la célebre Rascasse, y pensando que Rindt estaba más cerca de lo que realmente estaba, opta por tomar la curva por el interior, cerrando un posible intento de adelantamiento. Al frenar sobre la parte sucia de la pista, sus frenos se bloquearon, deslizando su monoplaza mansamente contra las protecciones opuestas. Jack se había quebrado ante el ímpetu de Rindt. El nivel de griterío de los expectadores era ensordecedor al ver asomar en la recta de meta el Lotus 49 del velocísimo Rindt. La sorpresa fue tan mayúscula, que el responsable de bajar la bandera a cuadros, esperando ver llegar dos monoplazas seguidos, no se dió cuenta que era Rindt el que llegaba en solitario, dejándole pasar sin su merecido reconocimiento.

El análisis posterior de esta carrera arrojó la auténtica dimensión de Rindt como piloto. En su última vuelta, Jochen marcó un tiempo 3 segundos por debajo de su tiempo en calificación. Cualquier experto de la época habría afirmado que era imposible lograr ese tiempo con el viejo Lotus 49 y en aquellas circunstancias. Rindt lo logró al oler el miedo de su veterano rival, el cuál abandonó avergonzado la pista después de su desafortunado error.

Ni el propio Rindt sabía bien cómo había conducido así. Pilotó en una especie de trance, con su vehículo lamiendo las protecciones de la pista, controlando los bandazos que daba en la salida de cada curva. Sólo Senna en su famosa puesta en escena en 1984 se aproximó a una proeza similar.

El fatídico día de Monza

Aquel gran premio fue un punto de inflexión en la temporada. Rindt empezó a emplear con éxito el nuevo Lotus 72, vencida ya la desconfianza inicial con Chapman. Cuando el campeonato llegó a Italia, Rindt era líder destacado en la clasificación, y tenía oportunidad de proclamarse campeón en ese mismo gran premio.

Rindt y Chapman, siguiendo la iniciativa de Stewart (Tyrrell) y Hulme (Mclaren), acordaron suprimir los alerones del Lotus 72, para poder hacer frente a la velocidad punta de los Ferrari de Jacky Ickx y Clay Regazzoni, movidos por los potentes motores V12. El compañero de Rindt, John Miles, afirmaba que el coche era inconducible, no seguía una trazada recta, pero Rindt no informó de mayores problemas.

La retirada de alerones redujo notablemente la resistencia al avance, al mismo que tiempo que la "conducibilidad" del monoplaza. En la sesión de entrenamientos, Rindt volaba a los mandos del Lotus 72 modificado, cuando al llegar a la célebre curva de la parabólica, una de las curvas más rápidas del mundial, el monoplaza del austríaco viró inusitadamente en dirección contraria al trazado, empotrándose contra las barreras.

El impacto fue brutal. Rindt, que usaba un arnés con 4 puntos de anclaje en lugar del habitual arnés de 5 puntos para poder escapar fácilmente del vehículo en caso de incendio, se escurrió dentro del monoplaza produciéndose fuertes heridas en cuello y torax. El mal estado de las barreras hizo el resto. Rindt falleció a la edad de 29 años, dejando un gran vacío entre los aficionados y sus compañeros, los cuales, a pesar de su carácter hosco, lo admiraban y querían a partes iguales.

Jackie Stewart describió perfectamente sus sentimientos de aquel día:

"Fue muy traumático. (...) Cuando volví a la sesión de calificación no podía contener las lágrimas. Pero cuando bajé la visera de mi casco e hice mi vuelta rápida, logré la vuelta más veloz que he dado nunca en Monza. No tenía un impulso suicida, pero cuando regresé al box, mi mejor amigo Joahn Lindsay me trajo una Coca-Cola, me tomé un trago y estaba tan furioso que estampé el refresco contra la pared de cemento que separaba los boxes de la pista. Esas eran mis sensaciones"

John Miles, compañero de Rindt en Lotus, dio algunas claves del accidente:

"Jochen tenía una urgencia tremenda en la forma en que vivía (...). El Lotus 72 era como un niño problemático, cada vez que me subía algo se rompía. Jochen de alguna manera no había querido correr antes para Lotus porque sabía de la poca fiabilidad que tenían, pero el 72 era un ejercicio temerario de ingeniería. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar los alerones sin ningún dato aerodinámico en el que basarnos y si nuestros mecánicos no hubieran pasado toda la noche haciendo esos cambios, quizá Jochen estaría todavía vivo."

Unas 30.000 personas asistieron a un funeral multitudinario en la ciudad en la que creció, Graz. En la ceremonia de final de campeonato de la FIA, el propio Stewart entregó el trofeo a la viuda de Rindt, Nina, amiga del matrimonio Stewart. Mediante aquel emotivo acto, Jochen se proclamaba como el único campeón de F1 después de muerto. Un Cid campeador de la fórmula 1.

¿Hasta qué punto era bueno Rindt?

Stewart y Clark tienen un status privilegiado en cualquier ranking histórico de pilotos que haya podido ver. Pues bien, Rindt pudo correr con ellos en igualdad e incluso batirlos. Stewart, el único superviviente de este trío de fenómenos, todavía guarda el máximo respecto por él. Con eso está dicho todo.

Rosberg contra Rosberg

Nico Rosberg corría - y aún corre - riesgo de convertirse en una eterna promesa de la F1. Hijo nada menos que de un campeón del mundo, el carismático Keke Rosberg, Nico mamó esto de la Fórmula 1 desde bien pequeñito. A la edad de 11 años ya debuta - y con éxito - en campeonatos nacionales franceses, a los 17 logra el campeonato de Fórmula BMW en un equipo de su padre, sumando 9 victorias y 13 podios. Tras dos años más en la F3 Euroseries, con buenos resultados - sin ser espectaculares - da el salto a la GP2, la categoría recién creada aquel año para servir como auténtico test de pilotos con aspiraciones serias de correr en la F1.

Nico en la GP2

No hay nada como echar un vistazo a las estadísticas de los pilotos que han corrido en GP2 para tener una medida real de la valía de un piloto. Los monoplazas usan idéntico chasis, motor y neumáticos, por lo que las diferencias entre escuderías son mínimas. En GP2 manda el piloto, no el coche, algo que nunca sucede en F1.

Los resultados de Nico en GP2 hablan de un notable piloto, no de un hijo de papá. En 2005 coincidió con Kovalainen, Scott Speed y Nelsinho Piquet, logrando alzarse con el campeonato en una cerrada lucha con el primero de ellos, pese a hacer un flojo inicio de campeonato. Bien por Nico, pero, ¿cómo se compara Nico con el resto de pilotos que han alcanzado la F1 después de pasar por la GP2? Veamos las estadísticas, en términos de porcentaje de podios y victorias respecto a carreras disputadas, de los mejores pilotos de GP2 que han dado el salto a la categoría reina.

Sólo Lewis Hamilton logra superar los resultados de Nico Rosberg en GP2, y estamos hablando de uno de los mayores talentos naturales que han pisado los circuitos de la máxima categoría. Mirando estos datos, pilotos muy cotizados como Sergio Pérez o Pastor Maldonado, quedan muy por debajo de las cifras del piloto alemán.

Llegada a la F1

Nico Rosberg alcanzó la F1 en 2006 de la mano de Williams, el equipo en el que su padre logró su único mundial en 1982. Ya sabemos que el gran circo es dado a los simbolismos. El debut de Nico fue espectacular. En su primera carrera partió desde la 12ª posición, debido a algunos errores de juventud en la clasificación, y en la salida de la carrera, rompió el alerón delantero, viéndose obligado a pasar por boxes y cambiar de estrategia. A partir de ahí, la sorpresa: Nico logra mantener una buena velocidad en pista, un par de adelantamientos brillantes, y acaba en los puntos justo detrás de su compañero Mark Webber. Y por el camino, se apunta la vuelta rápida lograda por el piloto más joven en la historia de la F1, record que aún permanece.

En su segunda carrera clasifica tercero. Los rumores sobre el futuro de Nico se disparan, situándolo en la órbita de Mclaren, pero su estrella durante aquella temporada se apaga, lastrado por un poco competitivo Williams.

El año 2007 se inicia con cambios en Williams, que pasa a equipar motores Toyota. Y, como ha sido una tradición durante muchos años por parte de los fabricantes japoneses, Toyota impone como compañero de Rosberg a Kazuki Nakajima, un piloto de escaso potencial, que en GP2 no logró ni una sola victoria. La temporada no fue especialmente brillante, con un cuarto puesto como mejor resultado.

2008 y 2009 no serían mucho mejores. Altos y bajos, dentro de los límites del monoplaza, y primer podio para Nico, en Australia 2009.

Cambio a Mercedes

Nico, siendo testigo del progresivo declive de la otrora puntera escudería de Frank Williams, decide incorporarse al proyecto de Mercedes Benz, que acababa de adquirir la escudería campeona de 2009: Brawn GP. Rosberg contaba en aquel momento con 4 temporadas de experiencia, y con la pesada carga de no haber logrado aún una victoria en la F1, pese a haber llegado con la vitola de gran promesa.

Pero las cosas no se presentaban fáciles para Nico: Mercedes también decide incorporar al proyecto al piloto con mejor palmarés de todos los tiempo, Michael Shumacher, que volvía a la competición tras su retirada unos años antes. La situación no debió ser cómoda para Rosberg: tener a una leyenda viva compartiendo escudería contigo nunca es fácil. Pueden pasar dos cosas: que te supere con claridad, reduciendo tu papel en la escudería al de comparsa, o que lo superes, creando una situación de evidente malestar con una super-estrella. La realidad fue más lo segundo que lo primero.

En su primera temporada juntos, Nico Rosberg logra finalizar el mundial dos posiciones por delante de Shumacher (7º y 9º), obtieniendo 3 podios por ninguno de Michael. 2011 no fue muy diferente, salvo por el hecho de que el monoplaza de Mercedes fue aún menos competitivo que el año anterior: Rosberg hace una mejor primera mitad del campeonato, pero Shumacher finaliza fuerte y a punto estuvo de alcanzarlo en el mundial. Ninguno de los dos es capaz de subir al podio en todo el año.

En 2012, en la séptima temporada temporada de Nico en la F1, por fin llega la primera victoria. Tras dos abandonos consecutivos, en la tercera carrera de la temporada (China), Nico firma pole y victoria. El Mercedes parece que funciona pero no evoluciona durante el año como se esperaba, y Nico no vuelve a pisar el podio. Eso sí, supera ampliamente a Shumacher, que decide abandonar nuevamente la F1.

¿El año de Nico?

Y llegamos a la temporada 2013. Si tener al gran Shumacher de compañero es todo un reto, qué decir del piloto que lo ha reemplazado en la escudería de Stuttgart: Lewis Hamilton. El velocísimo piloto inglés, el único capaz de cosechar mejores resultados que Nico en GP2, decidió a final de 2012 abandonar la escudería - Mclaren - que había tutelado todos sus pasos en el gran circo, y que le había proporcionado un título mundial en 2008.

Sin duda esta es la temporada que va a marcar qué clase de piloto es Nico, y qué quiere ser dentro de la fórmula 1: un piloto con aspiraciones serias o un buen hombre "de equipo". Y para sorpresa de la mayoría - entre los que me incluyo - su inicio de mundial, más allá de los resultados concretos y de su pobre posición en la clasificación, nos habla de un piloto que quiere ser alguien en la F1. Rosberg no se ha dejado intimidar por las credenciales del campeón británico con el que comparte box, y está demostrando personalidad, madurez y temple. Y, por supuesto, sin perder nunca su célebre cordialidad y caballerosidad, algo que se echa bastante de menos en un campeonato dominado por tipos duros - Hamilton, Alonso, Vettel - que destilan importantes dosis de mala leche dentro y fuera de la pista.

Rosberg, después de su victoria en Mónaco, se sitúa sexto en el mundial, a 15 puntos de su compañero. Lleva 2 abandonos, un 9º, un 6º y un 4º, además de su victoria. Y aún así, el que parece andar nervioso es Hamilton. Las dos últimas carreras, tanto en España como en Mónaco, han sido una lección de pilotaje, profesionalidad y, no lo olvidemos, rapidez, del piloto alemán, que ha superado al inglés en todas las facetas del pilotaje.

Hijo mío, algún día todo esto será tuyo...

Y llegamos a la eterna pregunta. ¿Es Nico un digno heredero de Keke Rosberg?. Son pilotos difíciles de comparar. Keke Rosberg llegó a la F1 por la puerta de atrás, a diferencia de su hijo. Ya tenía 29 años cuando debutó en la máxima categoría, de la mano de la escudería Theodore. Tras llamar la atención por su extraordinario pilotaje en una carrera no puntuable, alternó carreras con Theodore y ATS durante aquel 1978, sin llegar a puntuar.

1979 no fue mucho mejor: no logró tener equipo al inicio del campeonato, para acabar firmando por Wolf, logrando acabar una única carrera en novena posición. En 1980 y 1981 pasó a correr para la recién creada escudería Fittipaldi. Arrancó su periplo en la exótica escudería con un prometedor podio en Argentina: fue un puro espejismo, la competitividad de la escudería se deterioró irremediablemente.

A pesar de todas estas calamidades y malos resultados, Frank Williams tenía puesto el ojo en el talento de Rosberg, y le ofreció una plaza en su escudería en 1982, tras la retirada del ex-campeón Alan Jones. Y acertó de pleno: Keke Rosberg hizo un año extraordinario: logró una victoria en Suiza, y puntuó consistentemente en casi todas las pruebas. Aquel año ningún otro piloto logró más de 2 victorias y Ferrari, posiblemente el candidato más firme al título, vivió un año para olvidar: grave accidente de Didier Pironi y muerte de Gilles Villeneuve. Como resultado de estos factores, Rosberg se alzó con su primer y único título mundial. Para la historia queda el hecho de que lo lograse con el motor Cosworth V8, en una temporada en la que sus principales rivales ya empleaban motores turboalimentados.

Keke permanecería 3 años más en Williams, logrando 4 victorias. Finalmente, decidió firmar en 1986 por Mclaren, la escudería que había estado dominando los últimos mundiales. La idoneidad de esta decisión era cuestionable: Williams estaba desarrollando un monoplaza tremendamente competitivo en alianza con Honda, mientras que la competitividad de Mclaren y su MP4/2 menguaba.

Aquel año 1986 sería el último de Rosberg en la F1. Dos factores pudieron decidir al piloto finlandés a abandonar la competición habiendo disputado únicamente 8 mundiales, los mismos que ahora mismo lleva disputados su hijo: el primero, su compañero en Mclaren, el implacable Alain Prost, capaz de superarle claramente durante toda la temporada, hasta llevarse un título mundial que parecía predestinado a Williams. El segundo, la muerte de su íntimo amigo Elio di Angelis, a los mandos de un Brabham BT55. Según se comentó en su entorno, este accidente le afectó profundamente y le llevó a la retirada. Más tarde expresaría que tal vez se había retirado de forma demasiado prematura.

Durante su carrera Keke obtuvo un mundial a pesar de lograr únicamente 5 victorias. Los datos comparativos con su hijo, lo dejan en buena posición: Keke obtuvo plaza en el podio en el 13% de las carreras que disputó, frente al 6% de Nico. También lo supera por un estrecho margen en victorias y poles. Nico, por su parte, ha logrado una vuelta rápida más que las que logró su padre.

La comparativa es oportuna: padre e hijo prácticamente han disputado la misma cantidad de grandes premios. Sin embargo, mientras Keke se retiró habiendo disputado 128 carreras, Nico se encuentra en plenitud tras haber corrido 124 grandes premios.

El futuro de Nico

Nico afronta el enorme reto de competir con Hamilton usando el mismo monoplaza. Las apuestas están en su contra, básicamente por la entidad del rival. Si miramos cómo ha competido Rosberg con sus compañeros de equipo a lo largo de sus 7 temporadas anteriores en F1, vemos como Webber y Wurz pudieron superarlo en sus dos primeros campeonatos. Desde entonces siempre ha superado a sus compañeros: el flojo Nakajima y al campeonísimo Shumacher.

Rosberg ha necesitado un largo periodo de adaptación a la F1, pero su actuación de España y de Mónaco, podrían ser un punto de inflexión en su carrera. Espero disfrutar de un digno heredero del gran Keke.

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Floja actuación de Alonso en Mónaco. Seguramente su monoplaza no se comportaba como para disputar plazas de honor, pero ha sido superado en pista en dos ocasiones en un circuito en el que prácticamente es imposible adelantar, y de una manera impropia de un campón: dejándose la puerta abierta. Y para colmo de males, en una maniobra de adelantamiento de Checo Pérez ha decidido evitar la pérdida de posición recortando la chicane. No le ha servido de nada, los comisarios le han obligado a devolver la plaza al mexicano.

Los comentaristas forofos podrán decir lo que quieran, pero la maniobra de Pérez era legal - arriesgada pero legal - y la defensa de Alonso indigna. Y lo que no es de recibo es quejarnos de que en Mónaco no hay adelantamientos y luego demonizar al único piloto - junto con Sutil - que realmente se la ha jugado en el circuito monegasco.

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No me había dado cuenta, pero con la victoria de Nico Rosberg, por primera vez un padre y su hijo ganan en el mismo escenario, como apunta Oriol Puigdemont en su crónica del gran premio. Crónica en la que el periodista de El País incorpora las palabras "castañazo" y "cascoporro" al lenguaje periodístico. No está mal.

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Pues los Red Bull parece que no iban tan mal. Lo dicho en mi anterior post, no era la primera vez que parece que no andan y luego brillan en calificación y en carrera. El RB9 parece que es un coche que no destaca, pero compite en todos los circuitos. El Ferrari, por el contrario, ha dado un rendimiento muy pobre, lo cuál puede repetirse en otros circuitos lentos.

Por cierto, triste también el papel de Massa, tanto en los libres como en carrera.

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Sutil y Button, los destacados del día (excluyendo a Rosberg, claro). Sutil, después de haberse visto ensombrecido por Di Resta, ha dado un golpe de autoridad firmando un meritorio sexto puesto, con adelantamiento a Alonso incluído. Lo mismo podemos decir de Button: pese a verse superado en pista por el intrépido Pérez, no se ha descompuesto y ha firmado una meritoria sexta plaza.

¿Puede estar mejorando el Mclaren? ¿O son sólo cosas de Mónaco?

GP de Mónaco, una pequeña obra de arte

Este fin de semana se disputa el GP de Mónaco. Es EL fin de semana, ese que todo buen aficionado al gran circo está esperando todo el año, aunque muy probablemente acabe decepcionado. El circuito urbano monegasco tiene todos los ingredientes para deparar malas carreras: circuito lento, en el que el adelatantamiento es casi imposible, con menor incertidumbre en cuanto a opciones estratégicas... pero es Mónaco, un retazo de historia viviente de la competición, una mirada al pasado más glorioso de la F1.

Esta carrera empezó a disputarse en 1929, y forma parte del calendario de la competición desde que se organizó por primera vez el mundial en su formato actual, en 1950. Ha sobrevivido al incremento paulatino de la velocidad de los monoplazas, que hacía cada vez más absurdo el ratonero trazado monegasco, así como a las deficiencias de seguridad - es probablemente el peor circuito en esta materia, sin apenas escapatorias en su trazada.

¿Qué aporta hoy en día Mónaco a la F1? Le aporta varias cosas: en primer lugar, el aroma de las viejas tradiciones con toda su parafernalia, su glamour demodé, su enorme prestigio y, en términos puramente deportivos, un punto de imprevisibilidad que la F1 moderna necesita como agua de mayo. En una competición en la que las escuderías han desarrollado simuladores y sistemas de medición que casi les permite saber quién ganará un gran premio antes de disputarse - por lo menos así era hasta la llegada de los neumáticos Pirelli -, Mónaco es un elemento disonante, difícil de controlar. Es un circuito tan diferente al resto que difícilmente una escudería va a tener en seria consideración las necesidades que su trazado exige en el momento de concebir el diseño de un monoplaza.

Pese a todo ello, rara vez vencen en este trazado pilotos mediocres. No hace falta más que ver la lista de los ganadores en las últimas ediciones: 3 victorias de Red Bull (dos de Webber y una de Vettel), Button y su invencible Brawn, Hamilton, Alonso 2 veces... grandes nombres, sin duda. Si miramos el record de victorias en este trazado, los nombres asustan: Senna venció en nada menos que 6 ocasiones, seguido de Graham Hill y Shumacher con 5 victorias, y Prost con 4. Parece que hay pilotos especialmente dotados para este circuito: el caso de Hill es paradigmático, ya que el piloto británico "sólo" obtuvo 14 victorias en su carrera deportiva.

Pero en medio de tanta celebridad, cada tantos años aparece un nombre sorprendente en la lista de ganadores: Trulli en 2004, Panis en 1996 - la última victoria de un francés en la F1 -,  Patrese en 1982, Sheckter y su Wolf en 1977... Uno siempre espera una sorpresa en Mónaco, aunque se produzcan menos de lo que cabría esperar en un circuito como éste.

La oportunidad de Mercedes

En la presente edición, la mirada está puesta en una escudería: Mercedes Benz. Sus buenos resultados en calificación en este arranque de mundial - 3 poles consecutivas en las últimas carreras -, el bajo desgaste del neumático en el trazado monegasco y la gran dificultad para adelantar, otorgan a la escudería alemana el cartel de favoritos. Y así lo han refrendado en las primeras sesiones de entrenamiento, que en Mónaco se celebran los jueves - otra anomalía de este gran premio. Mejor tiempo para Rosberg, seguido de Hamilton, marcando una tendencia que debe estar preocupando bastante al piloto británico, que se está viendo superado contra todo pronóstico por el piloto alemán, hijo de un de los pilotos que lograron vencer en este circuito, Keke Rosberg (os recomiendo ver el video de su victoria en esta página, F1archives.com).

Por su parte, Ferrari y Alonso esperan seguir en su linea positiva de este inicio de campeonato. Pese a los errores absurdos que le han llevado a perder dos carreras, parece que hay coche para estar en la lucha. La tercera posición en la cronometrada de hoy, y más importante, la cuarta plaza de Massa, así lo demuestran. El compromiso entre velocidad y buen trato a los neumáticos, vuelven a poner a los de Maranello al frente de las apuestas, un punto por delante de Raikkonen y su Lotus.

Respecto a Red Bull, parece que andan nerviosos. Sus quejas vehementes y reiteradas sobre los neumáticos empiezan a sonar a excusa. Hoy mismo, Alonso, un maestro manejando la comunicación y los mensajes que lanza a rivales - y a sus propios ingenieros, en ocasiones -, ha lanzado un dardo a la escudería de la bebida energética: básicamente les ha dicho que no saben perder. El asturiano es el prototipo del deportista moderno, mentalmente indestructible, profesional hasta la obsesión, y que contempla la competición como un todo, dentro y fuera de la pista, en la que todos los detalles cuentan para poder vencer, hasta un comentario oportuno que pueda hacer perder la concetración de un mecánico rival en el momento de hacer un pit-stop. Así es Alonso, no duda en exponer su imagen personal si se trata de incrementar un mínimo porcentaje sus opciones de victoria, al más puro estilo Mouriño. Francamente, no es una forma de proceder que me guste, pero así es la F1 moderna. Nada queda de los "señores" al volante.

Veremos si Vettel está jugando al escondite, como ya ha pasado en otras ocasiones en las que no se le ha visto en las cronometradas de los viernes, para acabar haciendo la pole el sábado. Pero algo hace sospechar que esta vez no ocultan nada y que el RB9 no está funcionando como esperaban. Según las propias palabras de Webber, si hubiesen podido estar cerca de Rosberg lo habrían hecho.

Y para acabar, un video para el recuerdo

Mónaco no suele deparar grandes sorpresas, pero en ocasiones, desenlaces más o menos esperables, ocultan carreras realmente locas. Probablemente una de las más recordadas - junto a la ya comentada puesta en escena de Senna en 1984 - fue la victoria de Patrese en 1982, a los mandos de un Brabham.

Os dejo el video de las últimas vueltas de esta maravillosa carrera. No os lo perdáis.

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Rueda de prensa del GP de Mónaco, con la presencia de Prost en representación de Renault. En ella Paul Hembery, responsable de Pirelli, sólo reconoce cambios en las gomas para resolver los problemas de laminación de neumáticos, pero no sabremos hasta los próximos grandes premios - dado que en Mónaco el desgaste de gomas es muy bajo - si realmente han cedido a las presiones. Según sos propias palabras:

...We want to resolve the delaminations that we've seen, that have occurred when we've picked up debris. That, from a tyre maker of course is something that we've wanted to solve. It doesn't look good. The tyres have stayed inflated but it still doesn't look good from an image point of view...

Es decir, la imagen que dan cuenta... y mucho. Personalmente, me parece injusto juzgar al fabricante por llevar a cabo una misión muy clara por parte de Ecclestone: hacer neumáticos que formen parte del espectáculo.

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Raikkonen, como siempre, puro hermetismo: dice que tiene dos opciones para 2014. No se sabe si las opciones son estar o irse de la F1, quedarse o irse de Lotus... personalmente espero que se queda, aunque esta Lotus no es la Lotus que todos conocimos, no deja de estremecerme ver los bólidos negros y dorados en manos de un piloto competitivo. Una victoria suya en el mundial pondría el gran circo patas arriba. Demostraría que el dinero no lo es todo.