Me propongo en este post hacer un ranking - muy personal, por supuesto – de cuáles han sido los monoplazas más revolucionarios e innovadores de esta competición. No todos los coches seleccionados han sido monoplazas exitosos. Es más, alguno de ellos puede considerarse un auténtico fracaso. Pero todos han introducido nuevas vías de desarrollo que han cambiado la competición. ¡Empecemos!
Cooper T43
Cooper era un pequeño fabricante de automóviles prácticamente caseros. Ensamblaban motores de motocicleta a viejos chasis para hacer monoplazas en diversas competiciones. Su principal característica era la posición del motor, en la parte trasera. El propio Cooper explicaría que era una cuestión de comodidad: los primeros motores de motocicleta se podían ensamblar mejor así.
Pronto llamaron la atención de varios pilotos, como Jack Brabham, Stirling Moss o Trintignant. Una sexta plaza en su debut con Brabham y una victoria de Moss en Argentina, desencadenaría la euforia de los motores traseros. Todas las escuderías, encabezadas por la innovadora Lotus, adoptarían esta solución. Solución que pervive en los monoplazas hoy en día.
Lotus 25
Hasta principios de los 60 todos los monoplazas de F1 estaban cortados por el mismo patrón: el chasis tubular, compuesto por una jaula de tubos entrelazados. Hasta la irrupción del Lotus 25, un monoplaza propulsado por el nuevo motor Coventry-Climax FWMV V8, que empleaba un chasis monocasco construido de lámina de aluminio.
Lotus tardó en afinar chasis y motor, pero cuando lo logró, Jim Clark conquistó dos títulos entre 1962 y 1963. Aun así, su falta de fiabilidad permitió a Ferrari y a BRM alzarse con 3 títulos en el mismo periodo, en manos de Phil Hill, Graham Hill (nada que ver uno con otro) y John Surtees.
El Lotus 25 demostró que no sólo a base de potencia se mejoraban las prestaciones. Ligereza, rigidez y aerodinámica eran sus bazas.
Lotus 49B
Es difícil imaginar un monoplaza de Fórmula 1 sin sus característicos alerones. Pero los coches de la máxima competición automovilística no siempre fueron así. El pionero en el uso de estos apéndices aerodinámicos fue, como no, un Lotus, el modelo 49B. Se trataba de una evolución del Lotus 49 que apareció por primera vez en el gran premio de Mónaco de la temporada 1968.
Es difícil encontrar un personaje en la historia de esta competición que haya transformado más profundamente la tecnología que el gran Colin Chapman, fundador de Lotus.
Lotus 78
Lotus volvió a revolucionar la Fórmula 1 en 1978 con este espectacular – técnica pero también estéticamente – monoplaza. Diseñado por Peter Wright, Colin Chapman, Martin Oglivie y Tony Rudd, fue el primer coche que empleó el efecto suelo.
Cuentan que en 1976, Chapman, decepcionado con el rendimiento del antaño exitoso Lotus 72, escribió un documento de 27 páginas con las ideas fundamentales que debían regir el diseño de este monoplaza. Después de estudiar el funcionamiento de un avión cazabombarderos, pensó en invertir el principio que permitía a los aeroplanos aprovechar el flujo de aire caliente que expulsaban para generar soporte aerodinámico. La experimentación de estos principios en el laboratorio permitió comprender bien el principio y aprovecharlo de forma eficiente. La circulación del aire por debajo del monoplaza y la incorporación de unos faldones laterales para canalizarlo correctamente, lograban un efecto de succión que permitiría un paso por curva muy superior al de la competencia.
El coche estaba disponible en 1976, pero Chapman no quiso mostrar su revolucionario monoplaza hasta la temporada siguiente. Debuta en el 77 con 5 victorias, pero se le escapa el campeonato pese a obtener más victorias que Lauda y su Mclaren. En 1978 confirma su dominio, pero a las pocas carreras, Chapman reemplaza el Lotus 78 por el modelo 79, un paso más allá en el dominio que Lotus iba a ejercer aquella temporada, logrando el campeonato del mundo.
El resto de escuderías tardó en reaccionar frente al nuevo ingenio de Chapman, pero en cuanto descubrieron el sistema de faldones y los principios del efecto suelo, se lanzaron a replicarlo con éxito. Se inauguró así la era del “efecto suelo” en la Fórmula 1, que finalizaría con la prohibición de su uso en 1983. La velocidad que llegaban a alcanzar los monoplazas en curva era tan elevada como susceptible de desaparecer si un fallo en los faldones producía la abrupta pérdida del milagroso efecto de succión.
Desde el Lotus 78 la importancia de la aerodinámica en la F1 no ha parado de crecer.
Brabham BT46B
He dudado en incluir al “monstruo” en este ranking, el mítico Brabham BT46B, el coche-aspiradora. Pero nadie le puede discutir a este increíble monoplaza un gran impacto en la competición: logró ser prohibido después de una única carrera. Para la historia queda su tremenda efectividad: 100% de victorias, aunque sólo corriese una vez.
Este fenomenal aparato irrumpió en el campeonato en un momento en el que Colin Chapman y su Lotus 79 habían revolucionado el campeonato gracias al efecto suelo. Brabham había diseñado un coche competitivo, pero el joven ingeniero Gordon Murray llegó a la conclusión de que las cosas podían llevarse un poco más lejos. ¿Por qué no incrementar el efecto de succión hacia el suelo con un enorme ventilador, capaz de generar el efecto sin necesidad de un flujo de aire generado por la propia velocidad del monoplaza? Dicho y hecho.
Cuentan que Murray se encontró con esta tremenda innovación al tratar de idear un mecanismo para refrigerar el enorme motor Alfa Romeo V12 que montaba el monoplaza original. La imposibilidad de poner los radiadores de forma aerodinámicamente óptima, llevo a Murray a probar con un ventilador posterior. El enorme efecto de vacío que generaba hizo el resto.
Según palabras de Lauda, la victoria que logró en Suecia en la única carrera disputada por el BT46B, “fue la carrera más fácil de mi vida”. El ingenio fue prohibido después de esa carrera y obligó a los reguladores a vigilar más de cerca a los ingenieros.
Renault RS01
Renault buscaba dar un golpe de efecto en la competición, un golpe que lo situase en la escena internacional. Tras unos primeros escarceos en las competiciones de resistencia, la marca del rombo quería demostrar que era capaz de competir y vencer en la máxima competición del motor, la Fórmula 1.
El estreno de la marca del rombo fue en 1977. Para ello, pusieron en escena el RS01, el primer Fórmula 1 con motor turbo de la historia. En aquellos años la reglamentación permitía motores de 3.0 litros atmosféricos y eventualmente motores de 1.5 litros turboalimentados, pero ninguna de las escuderías de la época se había atrevido con una tecnología aún inmadura. En aquellos años, el celebérrimo motor Ford Cosworth DFV de 8 cilindros era la norma, mientras Ferrari, Matra y Alfa Romeo apostaban por motores de 12 cilindros.
El RS01 era más un test de concepto que un auténtico Fórmula 1. El novedoso motor recibió tanta atención que el chasis apenas estaba a la altura de una competición de este nivel. Era pesado y muy poco competitivo, pensado simplemente para no complicar el desarrollo.
Los inicios del monoplaza fueron complicados. El monoplaza a duras penas lograba calificarse para las carreras y mereció el apodo de “tetera amarilla”. Renault completó la temporada 1977 sin finalizar ninguna carrera. En 1978 se obtienen los primeros resultados. El coche ha evolucionado, se logra mejorar la fiabilidad, se resuelven problemas de respuesta del turbo y se obtiene un cuarto puesto en USA. En 1979 Jaboullie logra la primera pole-position para un motor turbo en Sur África, un circuito en altura que reducía el rendimiento de los motores atmosféricos hasta en un 20% pero que no afectaba apenas a los motores turboalimentados.
Todos sabemos el desenlace de esta historia. A mediados de 1979 Renault puso en escena el RS10, una evolución del primer RS01, y logró su primera victoria. El resto de escuderías fueron adoptando motores turbo hasta ser el estándar en la competición de los años 80. Aquellos motores llegaron a alcanzar los 1.400 CV en calificación y llegaron a estar tan por delante de la capacidad de los chasis que los soportaban, que finalmente se prohibieron en 1989. En algunos circuitos pasaron 17 años hasta que un monoplaza con motor atmosférico pudo superar los tiempo de la era turbo.
Brabham BT55
Se trataba de un nuevo ingenio de Gordon Murray, el ingeniero de moda en aquella época. La idea era simple: hacer un monoplaza lo más plano posible para reducir la resistencia aerodinámica y mejorar el flujo de aire hacia el alerón trasero.
El monoplaza se presentó en 1986 con buenas expectativas. No sólo era aerodinámico, también tremendamente bello y elegante. El piloto debía ir prácticamente estirado para pilotarlo y el motor se montaba inclinado 18 grados para poder encajar en el chasis.
El resultado fue desastroso. Tan sólo logró puntuar gracias a dos sextos puestos y, lo que fue peor, uno de sus pilotos, Elio di Angelis, perdió la vida en un accidente en entrenamientos privados, seguramente por un fallo en el alerón trasero.
Murray abandonaría ese año la escudería y fue a Mclaren, donde le prometieron apoyo para lleva llevar a cabo sus ideas. El año siguiente el mundo vería nacer el Mclaren MP4/4, el mejor monoplaza de la historia de la competición, y que guardaba un parecido considerable con el BT55. Era la versión bien ejecutada del mismo plan.
Lotus 99T
El Lotus 99T pilotado por Ayrton Senna en 1987 puede considerarse el primer coche de la historia con suspensiones activas. Este revolucionario sistema permitía mantener constante la altura del coche respecto al suelo, compensando con mecanismo electro-hidráulico las inercias generadas por el vehículo en las curvas, optimizando así el agarre y la aerodinámica.
La idea puede considerarse como la última aportación a la F1 del mítico Colin Chapman. Lotus ya había experimentado la idea en los 80, pero los sistemas electrónicos no estaban suficientemente desarrollados.
El 99T es uno de esos coches revolucionarios que, bajo mi punto de vista, fracasaron. Senna logró dos victorias y finalizó el mundial de constructores en tercera posición, pero las expectativas eran superiores. Unir un sistema revolucionario de suspensiones, la proverbial eficiencia aerodinámica del Lotus, los motores Honda y las manos de Senna, deberían haber permitido aspirar al título de pilotos. El peso adicional que las nuevas suspensiones representaban (10-12Kg) y el hecho de que el sistema extrajese potencia del motor para su funcionamiento mermaron la competitividad de este revolucionario monoplaza.
Aun así, el 99T abrió la senda que años más tarde siguió Williams con éxito gracias a sus FW14B y FW15, dos de los monoplazas más dominadores de la historia de la competición. Las suspensiones activas se prohibieron en 1994 en un intento de reducir las prestaciones de los monoplazas y de igualar la competición, pero la era de la electrónica en la automoción estaba inaugurada.
Tyrrell 019
Tyrrell vivía horas bajas en 1990. Poco quedaba de la esplendorosa escudería fundada por el carismático Ken Tyrrell, capaz de vencer campeonatos del mundo en los 70. Su última victoria databa de 1984. Con dificultades para encontrar buenos ingenieros, pilotos y patrocinadores, Tyrrell tuvo un último destello de gloria gracias al Tyrrell 019.
El modelo 019 ha pasado a la historia por ser el primero en elevar el morro para permitir un mejor flujo aerodinámico en la parte inferior del monoplaza y mejorar el reducido efecto suelo que los coches aún generaban después de la prohibición de los faldones laterales en 1983. Esta simple idea, obra de Harvey Postlethwaite, no sólo permitió al monoplaza gozar de una competitividad aceptable sino que cambiaría definitivamente el aspecto de los monoplazas: hoy en día siguen teniendo la misma forma.
El 019, después de su prometedor debut, obtuvo una extraordinaria segunda posición en Mónaco, pero poco más. Sin embargo, su herencia fue recogida en primera instancia por el Benetton B191, que lograría una victoria con Piquet, y que daría lugar a los exitosos B194 y B195, monoplazas campeones del mundo pilotados por Schumacher.
El impacto de esta idea fue tal que la última victoria de un monoplaza con morro bajo se produjo sólo 4 años más tarde, gracias al Williams FW16. Nadie más logró vencer después sin levantar las narices del suelo…
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