Gilles Villeneuve,el diablo sobre ruedas

Este fin de semana se celebra el gran premio de Canadá, en uno de los mejores circuitos del mundial, el Circuit Gilles Villeneuve. Probablemente en esta prueba se restituya el status quo de principio de temporada: Ferrari y Lotus como los monoplazas más consistentes, Red Bull siempre ahí y Mercedes volviendo a sufrir con las gomas, salvo que se haya obrado el milagro, o los tests con Pirelli les hayan reportado el supuesto beneficio que reclaman sus competidores.

Pero hoy, enlazando con mi último post dedicado a Jochen Rindt, quería hablar del piloto que da nombre al circuito de Canadá: Gilles Villeneuve.

Tres pilotos míticos

Hablar de Villeneuve es hablar de un auténtico mito del automovilismo. Pese a competir apenas durante 4 temporadas, está considerado por muchos como el piloto más rápido que ha pilotado jamás un monoplaza. Es comparado frecuentemente con otras dos leyendas de la F1: el ya mencionado Jochen Rindt y Ayrton Senna.

El paralelismo existente entre estos tres pilotos es sorprendente, especialmente entre los dos primeros. Todos ellos gozaron de una reputación de pilotos rapidísimos y hasta cierto punto temerarios. Los tres debieron luchar en algún momento de su carrera deportiva con monoplazas muy por debajo de su talento. Y en los tres casos vieron truncada su prometedora vida deportiva por una muerte prematura y dramática.

De los tres pilotos legendarios, seguramente la historia de Villeneuve es la más dramática: el bravo canadiense, pese a ser uno de los pilotos más recordados por los aficionados, nunca llegó a ser campeón del mundo y tan sólo logró 6 victorias en F1, las mismas que Jochen Rindt, con la sustancial diferencia de que este último logró el campeonato, aunque fuese de forma póstuma.

Vocación y determinación

Gilles Villeneuve nació en 1950 en Richelieu, en la Canadá francófona. A la temprana edad de 20 años contrajo matrimonio con Joan Barthe, con la que tuvo dos hijos: Melanie y Jacques, que con el tiempo y en un acto de justicia poética, acabaría siendo campeón del mundo de F1 con la mitad del talento de su padre, pero a los mandos del monoplaza competitivo que nunco pudo disfrutar su progenitor.

Villeneuve (padre) inició su trayectoria como piloto en el continente americano. Allá donde había una oportunidad, Gilles se desplazaba con su familia en una autocaravana, al más puro estilo de los 70. Esta época de su vida marcó su carácter. Sufrió penurias económicas, ya que sin provenir de una familia acomodada y con la carga de una familia al completo, Villeneuve era un piloto profesional: vivía de lo que obtenía con sus victorias en las competiciones locales y en carreras de motos de nieve, disciplina en la que según la leyenda, aprendió la técnica del derrapaje que luego aplicaría de forma espectacular en la F1.

El piloto canadiense desarrolló un gran talento durante estos años, talento desperdiciado en competiciones de poco nivel. Su oportunidad llegó de la mano del campeón del mundo James Hunt, con el cuál coincidió en una carrera. Villeneuve batió a Hunt y éste quedó tan impresionado que recomendó su fichaje a la escudería Mclaren, con la que debutaría en el año 1977 con un tercer monoplaza de la escudería británica (en aquella época una misma escudería podía alinear 3 pilotos). A los mandos de un anticuado M23 (Hunt y Mass ya usaban el nuevo M26), Villeneuve logró un meritorio 9º puesto en clasificación y la 11ª plaza final en carrera, pese a perder 2 vueltas por problemas mecánicos.

La prensa británica quedó impresionada con su demostración, hasta el punto que el especialista de The Times escribió

Cualquiera que esté buscando un futuro campeón del mundo puede detenerse en este tranquilo, seguro y joven piloto

El diablo viste de rojo

Sorprendentemente, Mclaren no hizo ningún esfuerzo por retenerlo la temporada siguiente, decantándose por Patrick Tambay. Villeneuve, en aquella época, ocultaba su edad (27 años) por temor a ser considerado demasiado viejo para tener una oportunidad en la F1.

Fue en este momento cuando Enzo Ferrari se fijó en el menudo piloto canadiense y quiso conocerlo. Según sus palabras, al hablarcon él tuvo la sensación de estar hablando con el antiguo campeón italiano Tazio Nuvolari, así que decidió darle una oportunidad. Las pruebas hechas en el circuito de Fiorano se dieron por buenas, pese a los numerosos errores cometidos por el impetuoso piloto.

Según palabras de Villeneuve:

Si alguien me hubiera ofrecido tres deseos, el primero habría sido ser piloto de carreras, el segundo estar en la Fórmula 1 y el tercero conducir para Ferrari

La conducción de Villeneuve pronto impresionó a aficionados, rivales y periodistas. Su estilo se resumía fácilmente: siempre al límite. Profundamente inconformista, era capaz de llevar los monoplazas más allá de toda lógica humana, supliendo carencias mecánicas con talento y mucho riesgo.

La temporada de su debut no fue fácil: Villeneuve cometió muchos errores y la prensa italiana llegó a pedir su salida de la escudería de Maranello, pero Enzo Ferrari mantenía su fe en él, de hecho, lo adoraba. Los resultados mejoraron al final, obteniendo por fin su primera victoria justamente en Canadá, en el circuito que acabaría llevando su nombre.

En 1979 lograría 3 victorias más. En esta temporada se produjo la que está considerada por la mayoría de expertos como la lucha más bonita de la historia de la Fórmula 1. Sucedió en el GP de Francia, frente a René Arnoux y su Renault con motor turbo. Las imágenes de esa lucha hablan por si solas.

A falta de dos vueltas ambos pilotos se adelantaron múltiples veces, llegaron a trazar varias curvas enlazadas en paralelo, rozando neumático con neumático. Una lucha durísima pero limpia, propia de una época en la que los pilotos hacían gala de una ética en la pista muy superior a la actual, y en la que un adelantamiento no se producía por obra y milagro de un botoncito en el volante.

Arnoux declararía posteriormente:

El duelo con Gilles es algo que no olvidaré jamás, el mejor souvenir que me llevo de la competición. Me batió, sí, y en Francia (Arnoux era francés), pero no me importó. Sabía que había sido batido por el mejor piloto del mundo

En Holanda Gilles protagonizó otra escena que resume el personaje. Después de pinchar y salirse de la pista, regresó a tal velocidad a boxes sobre las 3 ruedas restantes que destrozó la llanta. Sus mecánicos no podían convencerle de que no podían ponerle un neumático nuevo, sólo pensaba en regresar a la pista.

De todo modos, un señor

Es fácil suponer que un piloto con el nivel de agresividad de Villeneuve caería fácilmente en la marrullería. Todo lo contrario: Villeneuve tuvo fama de ser un piloto noble, una auténtico señor. La mejor demostración la pudo dar en 1979. Estaba segundo en el mundial detrás de su compañero Jody Scheckter, y tuvo opción de arrebartle el título si le hubiese adelantado en el GP de Italia, pero decidió mantenerse detrás suyo respetando las órdenes del equipo. Fue lo más cerca que estuvo en su vida del título mundial.

De aquella temporada también se recuerdan los entrenamientos bajo lluvia del GP de USA. Scheckter llegó a boxes pensando que había hecho el mejor tiempo, para descubrir que Villeneuve había rodado nada menos que 11 segundos por debajo:

Cuando vi el tiempo de Gilles... todavía no entiendo cómo lo hizo. Once segundos!!!

En 1980 Villeneuve partía como máximo aspirante al mundial, pero un desastroso monoplaza (el 312T5) sólo le permitió obtener 6 puntos durante todo el año, 4 más que el vigente campeón Scheckter, que acabaría retirándose de la F1.

En 1981 Ferrari estrenó su primer motor turbo (el 126C). El monoplaza era potentísimo, pero inmanejable y, aún así, Villeneuve, que tenía como nuevo compañero de equipo a Didier Pironi, logró dos victorias. Postlethwaite, el ingeniero contratado por Ferrari aquella temporada, diría del 126C:

El coche.... tenía literalmente una cuarta parte de la carga aerodinámica de los Williams o los Brabham. Tenía más potencia que los motores Cosworth, es cierto, pero también un gran retraso en reaccionar cuando acelerabas. En términos de habilidad, Gilles estaba en un plano diferente al resto de pilotos. Ganar las carreras que ganó aquel año en Mónaco y Jarama - circuitos ratoneros - es de otro mundo. Yo sé lo malo que era ese coche

Último año de su vida

1982 empezó de forma prometedora, alternando buenas posiciones con abandonos por fallos técnicos, hasta llegar al GP de San Marino. Los problemas de los Renault de Prost y Arnoux, dejaron a los Ferraris en disposición de obtener el doblete sin esfuerzo, por lo que la escudería dio orden a los pilotos de reducir la velocidad. Villeneuve interpretó que debían mantener sus posiciones, siendo él líder la carrera. Pironi le adelantó en la última vuelta por sorpresa, arrebatándole la victoria.

Gilles nunca más dirigió la palabra a Pironi por aquello. Tampoco tuvo muchas oportunidades. Aquel mismo año, en el GP de Bélgica (Zolder), Villeneuve trataba de superar a su compañero en la clasificación, preso de una determinación terrible. Antes de la carrera, la esposa de Gilles avisó a Piccinini, director de la escudería Ferrati.

Gilles es así, siempre confía en alguien hasta que le demuestran lo contrario (...) Si Didier va en cabeza, más vale que le digas que afloje el ritmo, si no, Gilles lo echará de la pista... y no bromeo - Joan Barthe

A falta de 8 minutos para finalizar la sesión, Villeneuve volvía a la pista para hacer un nuevo intento, cuando se encontró en su trazada a un Jochen Mass que circulaba lentamente. Mass se echó a un lado para dejar paso, con tan mala suerte que Villeneuve se movió en la misma dirección al mismo tiempo.

El Ferrari envistió el coche de Mass y salió catapultado a más de 200 Km/h, volando una distancia de más de 100 metros. El impacto contra el suelo fue terrible, el monoplaza se desintegró y Gilles, todavía atado a su asiento pero ya sin el caso en su cabeza, salió volando 50 metros más allá, yendo a parar al final de la curva de Terlamenbocht. Las terribles imágenes de aquél accidente muestran perfectamente el vuelo mortal de Gilles.

Pilotos como Watson o Warwick detuvieron sus vehículos para tratar de ayudarle. Fue inútil, Villeneuve ya no respiraba, pese a mantener el pulso. Lo mantuvieron con vida para que su mujer tuviese tiempo de despedirse de él, falleciendo aquella misma noche en el hospital de San Rafael.

Su legado

Su muerte selló definitivamente su status de leyenda de la F1. A su funeral asistieron más de 20.000 personas y en el mismo, su antiguo compañero y campeón del mundo Scheckter, le dedicó estas palabras:

"Echaré de menos a Gilles por dos razones. La primera, era el piloto más rápido de la historia de la competición. La segunda, era el hombre más genuino que jamas he conocido. Pero él no se ha ido. La memoria de lo que ha hecho, lo que ha logrado, siempre estará ahí".

Esas palabras se suman a los múltiples reconocimientos que le han hecho otros grandes pilotos.

Villeneuve fue el último gran piloto, el resto de nosotros somos un atajo de buenos profesionales - Alain Prost

Ningún humano puede hacer milagros, ya lo sabes, pero Gilles a veces hace que te lo preguntes - Jacques Laffite

De alguna manera está loco, pero es evidente que es un fenómeno. Hace cosas que nadie más es capaz de hacer - Nelson Piquet.

De todas estas frases sobre el bravo canadiense, me quedo con la definición que Lauda dio de él:

Gilles es el diablo más loco que he visto en la Fórmula 1 - Niki Lauda

Jochen Rindt, el campeón truncado

La cadena británica BBC elaboró recientemente un ranking de los 20 mejores pilotos de la historia de la F1, basándose en la opinión del equipo de deportes de la emisora. Hablaremos de este ranking en el futuro, pero resulta sorprendente que la veinteava posición de esta clasificación la ocupe un piloto que tan sólo logró 6 victorias durante su vida. Ese piloto, con tan corto bagaje, se codea en dicho ranking con nombres como los de Ascari, Fangio, Senna, Shumacher o Clark. Si decimos que este piloto es Jochen Rindt, puede entenderse fácilmente.

Campeón después de muerto

Rindt está considerado como uno de los pilotos más rápidos y brillantes que jamás ha estado a los mandos de un fórmula 1.Su tremenda habilidad y su indudable carisma le han hecho trascender sus resultados y ser merecedor de ocupar un lugar destacado en la historia de este deporte.

No obstante, no nos engañemos: pocas cosas ayudan más a un piloto a ser leyenda que morir de forma dramática, y Rindt cumple perfectamente con esta condición. No sólo eso: Rindt es el único piloto en la historia de la competición que se ha proclamado campeón del mundo a título póstumo. Tras perder la vida en un dramático accidente en Monza en 1970, sus rivales no fueron capaces en las 3 carreras posteriores de recortar la ventaja que el dotado piloto austríaco había adquirido en una impresionane racha de 5 victorias en 8 grandes premios.

Pero Jochen Rindt no es una leyenda únicamente por su dramática muerte, también lo es por la forma en que vivió. Nació en 1942 en Alemania, perdiendo a sus padres cuando apenas contaba con un año en un bombardeo durante la segunda guerra mundial. Fue criado por sus abuelos en Graz, Austria, donde empezó a competir en pruebas de automovilismo.

Jochen era todo un carácter. De físico imponente, mirada penetrante y nariz de boxeador, sus maneras algo bruscas tenían un punto arrogante. Aquellos que lo conocían de cerca afirmaban no obstante que Rindt era un tipo afable y divertido. De fuerte personalidad, siempre manifestó un total desprecio por el riesgo. De joven fue expulsado de diferentes colegios. Seguramente el automovilismo de aquella época - un deporte mucho más peligroso que hoy en día - le ofrecia el aliciente que no habría encontrado en una vida más convencional.

Algunas de las frases que se atribuyen al joven Rindt hablan por sí solas:

"Quizá no viviré hasta los 40. Pero hasta ese momento, experimentaré más cosas en mi vida que cualquier otro"

"Nadie sabe cuanto va a vivir. Por eso tienes que hacer tantas cosas como puedas tan rápido como puedas"

Inicios difíciles en la F1

Jochen triunfó sobremanera en la categoría de plata del automovilismo de los 60, la F2. Pese a ello, sus inicios en la F1 no fueron fáciles, debiendo competir desde su debut en 1964 hasta 1969 con monoplazas poco competitivos, muy por debajo de su capacidad como piloto.

Es difícil imaginar hoy en día qué significaba exactamente "un coche poco competitivo". En la F1 actual, los pilotos cuentan con información - telemetrías, simulaciones - que permite conocer perfectamente los límites de un monoplaza. La labor del piloto marca cierta diferencia, pero difícilmente puede suplir las carencias de su montura. En 1964 las cosas eran muy diferentes: los límites de un coche tenían tanto que ver con la propia mecánica como con los riesgos que el piloto estaba dispuesto a asumir con él. Y en ese terreno, Rindt - al igual que Gilles Villeneuve años más tarde - era insuperable. El piloto austríaco se habituó a competir al límite, poniendo de su parte aquello que le faltaba al monoplaza.

Tras correr una única carrera en 1964 a los mandos de un monoplaza de la escudería Rob Walker Racing Team, entre 1965 y 1967 corrió para Cooper, una escudería en horas bajas. Logró obener 32 puntos en 29 carreras. En 1968 firmó por Brabham, pero el monoplaza no resultó tan competitivo como se esperaba. Jochen había perdido 4 años de su vida deportiva - y ya sabemos cuál era su máxima vital - en escuderías que no le permitían optar la victoria.

En 1969 llegó finalmente su oportunidad: Lotus. Aquel año lograría su primera victoria en F1 (en USA), finalizando cuarto el mundial. La relación con Colin Chapman, el patrón de la escudería, nunca fue sencilla. Chapman era un loco de la ingeniería y la innovación, algo que se reflejaba en la continua mejora de sus monoplazas. Tenía fama de llevar las cosas demasiado lejos en sus diseños, aún a costa de la fiabilidad e incluso la seguridad. Rindt, por el contrario, prefería monoplazas más estables, que le permitiesen sacar a relucir su talento natural, que no era poco, y que no le dejasen tirado en el momento más inoportuno. Su capacidad de controlar el coche en circunstancias difíciles y sus reflejos no tenían parangón entre los pilotos de su época. El mismísimo Enzo Ferrari le llamó "acróbata" del volante.

En 1969 Rindt tuvo un fuerte enfrentamiento con Chapman por su accidente en el GP de España, celebrado en Montjuic. El fallo de un alerón propició un fuerte accidente del cuál Rindt salió prácticamente ileso de forma milagrosa.

El año de Rindt, 1970

Aquel año Chapman había desarrollado el nuevo Lotus 72, un vehículo que por sus resultados - y su belleza - pasaría a formar parte de la cultura popular del automovilismo. Pero los inicios del nuevo monoplaza fueron problemáticos. Rindt insistía en competir con el vetusto Lotus 49. A bordo del antiguo monoplaza Rindt firmó la primera victoria de aquella temporada en Mónaco, y la que probablemente se recuerda como su mejor carrera, y una de las mejores de la historia.

Jochen parecía desconectado del gran premio, asumiendo la imposibilidad de triunfar a los mandos de viejo 49. Firmó una pobre octava posición en entrenamientos - de 16 vehículos - a dos segundos de Stewart y su Tyrrell. El arranque de la carrera siguió la misma tónica: Stewart se marchó fácilmente en cabeza mientras Rindt circulaba en medio del pelotón, sin ambiciones. Los problemas mecánicos de algunos monoplazas, incluídos los del líder Stewart, dejaron a Rindt en quinta posición, que pasaría a ser la cuarta al adelantar a Pescarolo en la vuelta 36.

De pronto algo se disparó en la cabeza de Rindt: empezó a rodar por debajo de los tiempos que había marcado en entrenamientos. Este ritmo le sirvió para dar caza a Hulme y su Mclaren y situarse en tercera posición. Sólo quedaban Brabham y Chris Amon (March) por delante.

En la vuelta 60 un fallo mecánico aparta a Amon de la competición, dejando a Rindt segundo. La distancia era suficientemente amplia para que Brabham culminase una cómoda victoria en el principado, asumiendo el menor riesgo posible, o según un dicho de la época (que creo recordar se atribuía a Fangio), vencer a la menor velocidad posible. Rindt pilotaba a un ritmo endiablado, más de un segundo por debajo de su mejor tiempo en calificación, y Chapman, desde boxes, le urgía a seguir apretando pese a que las posibilidades de atrapar al líder eran casi nulas.

A falta de tres vueltas, un piloto doblado con problemas mecánicos hacer perder un tiempo precioso a Brabham, y Rindt se sitúa a poco más de 4 segundos. Esta eventualidad tuvo el mismo efecto que arrojar sangre a un tiburón. Rindt literalmente enloqueció y su ritmo, ya de por si endiablado, pasó a ser demencial, recortando un segundo más por vuelta de lo que ya estaba recortando. Brabham sentía el aliento del austríaco en su cogote, y en la penúltima vuelta logró su mejor registro personal. Era inútil, Rindt le recortó otro segundo sobre su mejor tiempo, dejando la diferencia en poco más de 1 segundo a falta de una vuelta. El público estaba literalmente enloquecido.

Las imágenes de esta última vuelta son parte de la historia de este deporte, y las podéis ver en el siguiente video.

Jack huía desesperado de Rindt. Llegando a la última curva, la célebre Rascasse, y pensando que Rindt estaba más cerca de lo que realmente estaba, opta por tomar la curva por el interior, cerrando un posible intento de adelantamiento. Al frenar sobre la parte sucia de la pista, sus frenos se bloquearon, deslizando su monoplaza mansamente contra las protecciones opuestas. Jack se había quebrado ante el ímpetu de Rindt. El nivel de griterío de los expectadores era ensordecedor al ver asomar en la recta de meta el Lotus 49 del velocísimo Rindt. La sorpresa fue tan mayúscula, que el responsable de bajar la bandera a cuadros, esperando ver llegar dos monoplazas seguidos, no se dió cuenta que era Rindt el que llegaba en solitario, dejándole pasar sin su merecido reconocimiento.

El análisis posterior de esta carrera arrojó la auténtica dimensión de Rindt como piloto. En su última vuelta, Jochen marcó un tiempo 3 segundos por debajo de su tiempo en calificación. Cualquier experto de la época habría afirmado que era imposible lograr ese tiempo con el viejo Lotus 49 y en aquellas circunstancias. Rindt lo logró al oler el miedo de su veterano rival, el cuál abandonó avergonzado la pista después de su desafortunado error.

Ni el propio Rindt sabía bien cómo había conducido así. Pilotó en una especie de trance, con su vehículo lamiendo las protecciones de la pista, controlando los bandazos que daba en la salida de cada curva. Sólo Senna en su famosa puesta en escena en 1984 se aproximó a una proeza similar.

El fatídico día de Monza

Aquel gran premio fue un punto de inflexión en la temporada. Rindt empezó a emplear con éxito el nuevo Lotus 72, vencida ya la desconfianza inicial con Chapman. Cuando el campeonato llegó a Italia, Rindt era líder destacado en la clasificación, y tenía oportunidad de proclamarse campeón en ese mismo gran premio.

Rindt y Chapman, siguiendo la iniciativa de Stewart (Tyrrell) y Hulme (Mclaren), acordaron suprimir los alerones del Lotus 72, para poder hacer frente a la velocidad punta de los Ferrari de Jacky Ickx y Clay Regazzoni, movidos por los potentes motores V12. El compañero de Rindt, John Miles, afirmaba que el coche era inconducible, no seguía una trazada recta, pero Rindt no informó de mayores problemas.

La retirada de alerones redujo notablemente la resistencia al avance, al mismo que tiempo que la "conducibilidad" del monoplaza. En la sesión de entrenamientos, Rindt volaba a los mandos del Lotus 72 modificado, cuando al llegar a la célebre curva de la parabólica, una de las curvas más rápidas del mundial, el monoplaza del austríaco viró inusitadamente en dirección contraria al trazado, empotrándose contra las barreras.

El impacto fue brutal. Rindt, que usaba un arnés con 4 puntos de anclaje en lugar del habitual arnés de 5 puntos para poder escapar fácilmente del vehículo en caso de incendio, se escurrió dentro del monoplaza produciéndose fuertes heridas en cuello y torax. El mal estado de las barreras hizo el resto. Rindt falleció a la edad de 29 años, dejando un gran vacío entre los aficionados y sus compañeros, los cuales, a pesar de su carácter hosco, lo admiraban y querían a partes iguales.

Jackie Stewart describió perfectamente sus sentimientos de aquel día:

"Fue muy traumático. (...) Cuando volví a la sesión de calificación no podía contener las lágrimas. Pero cuando bajé la visera de mi casco e hice mi vuelta rápida, logré la vuelta más veloz que he dado nunca en Monza. No tenía un impulso suicida, pero cuando regresé al box, mi mejor amigo Joahn Lindsay me trajo una Coca-Cola, me tomé un trago y estaba tan furioso que estampé el refresco contra la pared de cemento que separaba los boxes de la pista. Esas eran mis sensaciones"

John Miles, compañero de Rindt en Lotus, dio algunas claves del accidente:

"Jochen tenía una urgencia tremenda en la forma en que vivía (...). El Lotus 72 era como un niño problemático, cada vez que me subía algo se rompía. Jochen de alguna manera no había querido correr antes para Lotus porque sabía de la poca fiabilidad que tenían, pero el 72 era un ejercicio temerario de ingeniería. Si no hubiéramos hecho experimentos estúpidos como quitar los alerones sin ningún dato aerodinámico en el que basarnos y si nuestros mecánicos no hubieran pasado toda la noche haciendo esos cambios, quizá Jochen estaría todavía vivo."

Unas 30.000 personas asistieron a un funeral multitudinario en la ciudad en la que creció, Graz. En la ceremonia de final de campeonato de la FIA, el propio Stewart entregó el trofeo a la viuda de Rindt, Nina, amiga del matrimonio Stewart. Mediante aquel emotivo acto, Jochen se proclamaba como el único campeón de F1 después de muerto. Un Cid campeador de la fórmula 1.

¿Hasta qué punto era bueno Rindt?

Stewart y Clark tienen un status privilegiado en cualquier ranking histórico de pilotos que haya podido ver. Pues bien, Rindt pudo correr con ellos en igualdad e incluso batirlos. Stewart, el único superviviente de este trío de fenómenos, todavía guarda el máximo respecto por él. Con eso está dicho todo.

En defensa de Alain Prost

Al respecto de la imagen de Prost como el “Salieri” se la F1 de los 80-90, os recomiendo la lectura de este magnífico post de Graham Keilloh en el blog “Talking about F1”, que me he permitido traducir aquí.

Credit: Mark McArdle

 El post fue redactado en 2011, poco después de la publicación del exitoso documental sobre la vida de Ayrton Senna. En dicho documental, la figura de Alain Prost salía bastante mal parada, pese a haber colaborado activamente con los autores del mismo. La imagen del piloto francés que traslada el documental es la de un piloto poco dotado que recurre al politiqueo para lograr lo que no puede obtener en la pista.

Seguramente los autores de este magnífico documento gráfico sobre la vida del piloto brasileño necesitaban un villano en su historia, y Prost era el candidato perfecto. Como piloto era una imagen en negativo de Senna: donde uno era puro talento, el otro era método, en un lado el carisma y la juventud, en el otro un aspecto físico poco agraciado y un carácter reservado.

Pero esta imagen es profundamente injusta. En ocasiones se olvida que Prost ganó 4 mundiales, logrando el record de victorias – hasta la llegada de Shumacher – enfrentándose a grandísimos pilotos, muchas veces en inferioridad mecánica.

El siguiente post trata de rehabilitar la figura del francés. No puedo estar más de acuerdo con su contenido.

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Yo, como la mayoría de la gente que lo ha visto, considero un triunfo la película recientemente publicada sobre Senna, por varias razones. Pero tengo que hacerle una gran crítica a la película: es inmensamente dura en el tratamiento que hace del principal rival de Ayrton Senna, Alain Prost.

Prost es presentado poco menos que como el villano de la historia, con el excomentarista de la cadena de televisión ESPN, John Bisignano, describiéndolo como un piloto que conducía para asegurar puntos en lugar de obtener victorias, y que usaba la política para prevalecer en lo deportivo.

Puedo entender hasta cierto punto por qué lo han hecho. Los guionistas sentían que el film necesitaba tener una narrativa coherente al estilo de Holywood, con un protagonista y un antagonista. Pero el problema es que su presentación de Prost es bastante cínica y ofrece la interpretación más negativa posible de él como persona y piloto.

Siempre he pensado que Prost ha sido curiosamente infravalorado como piloto en general (y esto lo dice alguien que pasó su niñez idolatrando a Senna como a un héroe). Esto ha sido así mucho antes de que el film sobre Senna fuese siquiera concebido, de hecho así se comentaba frecuentemente durante su carrera y después de ella. Siempre digo que si pudiese comprar acciones de expilotos de F1, sin duda compraría acciones de Alain Prost. Siento que su valor sólo puede subir: debe llegar un momento en el que su genio al volante reciba de la historia el amplio reconocimiento que merece.

En primer lugar, los números. En una carrera profesional en la F1 a lo largo de 13 temporadas, Prost ganó cuatro campeonatos mundiales. Y muy fácilmente podría haber ganado nada menos que cinco títulos más (1981, 1982, 1983, 1984, 1988 y 1990) pero diversos factores en los cuales no tuvo responsabilidad le privaron de conseguirlo. Podríamos argumentar también que Prost fue el último piloto capaz de ganar un campeonato con un monoplaza que no era ni de cerca el más competitivo, como indudablemente logró batiendo a los Williams-Honda en su título de 1986.

Logró la victoria en 51 grandes premios, y 106 podios en 202 carreras. Y todo ello en una época en la que los coches no eran ni mucho menos tan fiables como ahora, y Prost estaba invariablemente arriba frente a un elenco de grandes estrellas de su tiempo: Senna, Lauda, Rosberg, Mansell, Piquet entre otros (y de ellos, todos excepto Piquet fueron durante algún momento compañeros de equipo de Prost. Nada que ver con los compañeros-escuderos al estilo de Shumacher).

De acuerdo, las estadísticas en sí mismo no significan mucho. Lo cuál tampoco le viene mal a Prost dado que hay muchas otras cosas que apreciar de él además de los números.

Prost, apodado “el Profesor”, se asocia habitualmente con el cálculo y la consistencia en lugar de la conducción espectacular, lo cuál es seguramente a lo que John Bisignano se refería en parte. Sin embargo es menos recordado que Prost también era tremendamente rápido, y que cuando era necesario podía ir rueda con rueda con sus rivales de forma tan decidida y agresiva como cualquier otro. Como un periodista australiano dijo una vez, Prost tenía la cabeza de Stewart y el pie derecho de Villeneuve.

Credit: Stuart Seeger

Si alguien duda de la velocidad y el valor de Prost, para empezar debería leer esta cita de Lauda: “En calificación, especialmente, necesitas ese algo extra, una mezcla de entusiasmo y locura. Prost – seis años más joven – era más capaz de eso que yo. En Mónaco en particular, no podía creer cómo podía avanzar entre el tráfico”.

¿Y qué tal esta de Keke Rosberg, ampliamente considerado como el piloto de F1 más rápido y valiente durante gran parte de la década de los 80, después de enfrentarse a Prost como compañero de equipo? “Es el mejor que he conocido, sin duda. Como piloto completo, está por encima de cualquier otro contra el que haya corrido, porque es brillante en todos los apartados… y es terriblemente rápido. Te lo puedo asegurar”.

La carrera de Prost en la F1 está repleta de momentos de conducción ofensiva del tipo que asociaríamos más naturalmente con Gilles Villeneuve o Lewis Hamilton que con “el Profesor”. Por ejemplo, en el gran premio de Sudáfrica de 1982, cuando estaba liderando la carrera transcurrida la mitad de la misma, Prost pinchó uno de sus neumáticos. Los consiguientes tres cuartos de vuelta rodando con un neumático triturado y un pit stop (largo, ya que no se entrenaban como ahora) lo relegaron a la octava posición con una vuelta menos. Pero Prost se sobrepuso, rodó consistentemente 3 segundos más rápido que cualquier otro piloto (incluido su compañero de equipo René Arnoux, que lideraba la carrera) y logró recuperar la primera posición a falta de nueve vueltas – tan sólo 27 vueltas después de su pinchazo – la cuál pudo retener para lograr la victoria.

Más tarde en el gran premio de Bélgica de 1986, en el clásico circuito de Spa, se vio envuelto en el accidente de otro piloto en la primera vuelta, lo cuál daño su alerón frontal. Un largo rato perdido en el accidente, una vuelta lenta y una larga parada en boxes para reponer su alerón lo dejaron lejos de la cabeza. Prost empezó entonces a rebajar el record de vuelta rápida repetidamente, sin utilizar nunca su turbo, hasta lograr el último punto en disputa gracias a su sexta plaza. Y lo hizo en un coche dañado, con los anclajes de su motor doblados y sus suspensiones dañadas en el contratiempo de la primera vuelta. En palabras del diseñador de Mclaren John Barnard: “¡el coche parecía un plátano!”.

Credit: Lothar Spurzem

El año siguiente en Suzuka se produjo una actuación similar. Esta vez fue un pinchazo temprano de Prost lo que le retrasó, dejándolo tan atrás que le costó 22 vueltas de las 53 de que constaba el gran premio poder contactar con el siguiente coche. Pero nuevamente Prost fue rápido a pesar de todo, logrando recuperarle prácticamente una vuelta al ganador de aquel gran premio, Gerhard Berger (logrando una vuelta rápida 1,7 segundos mejor que el siguiente piloto más rápido), hasta lograr la séptima plaza, fuera de los puntos por sólo una posición.

Y hay muchos ejemplos como estos, como cuando batió claramente a su compañero de equipo Senna siendo más rápido en México, Francia y cualquier otro sitio en 1988, ganando la carrera mexicana saliendo de la posición 13 en la parrilla de salida, o arrastrando a un desdibujado Williams en la calificación y en la carrera hasta ganar en Barcelona en 1993. Y luego tenemos la carrera de Imola ese mismo año, cuando justo una carrera más tarde del famoso triunfo de Senna en Donnington en pista mojada, Prost acosó por todas partes al Mclaren de Senna en la húmeda fase inicial de la carrera, hasta lograr la victoria.

De hecho, en situación de carrera a Prost raramente le faltaba velocidad. Este hecho lo demuestra su colección de 41 vueltas rápidas a lo largo de su carrera, un record que perduró hasta que lo batió Shumacher (junto a cualquier otro record).

De hecho, él mismo nunca estuvo de acuerdo con la imagen de “rodar y recoger puntos”  que se le atribuía permanentemente. Después de ganar su primer título en 1985, Prost comentó: ‘…las dos últimas carreras realmente no he disfrutado, para ser honesto. Conducir carreras tácticas no es lo que me gusta hacer. Puedo correr Kyalami y Adelaida (las dos últimas carreras de la temporada) ahora, y sentir que puedo ir a por la victoria, lo que es mucho más natural para mi’. Y en una frase que podría haber sido una respuesta a Bisignano, sobre las carreras tácticas, dijo: ‘Todo el mundo – Keke (Rosberg), Piquet - habría corrido este tipo de carrera en las mismas circunstancias’.

Y mientras Prost es frecuentemente visto como un blandengue, de hecho rara vez le faltaban agallas en las luchas cuerpo a cuerpo en la pista. Después de todo no titubeó cuando Senna trató de empujarlo hacia el muro de boxes a 300 km/h en Estoril en 1988. Dos años antes, esta vez en Montreal, y contra el mismo rival, Prost mostró un temple similar. Por aquel entonces había unas curvas rápidas encadenadas derecha-izquierda-derecha con muros muy cercanos a la pista (ahora hay una recta en su lugar). Prost, habiendo intentado adelantar a un incómodo Senna durante muchas vueltas, metió finalmente el morro en esa zona, ocupando de forma decisiva la trazada buena y forzando a Senna a soltar el acelerador y poner medio coche en la hierba, cediendo así su posición.

Alain Prost at Zandvoort in Renault RE40

Por lo tanto, viendo todo esto, podríamos preguntar por qué Prost continúa siendo infravalorado para la posteridad. Bajo mi punto de vista, parte de la razón puede estar relacionada con la manera en que Prost se manejó dentro y fuera de la pista.

En ambos casos, no hubo nada de leyenda dramática, confrontación continua, altercados y carisma místico que caracterizó la existencia de Senna, y su póstuma mitología. Prost, a diferencia de Senna (también de Mansell y otros), tendía generalmente a gestionar sus asuntos sin alborotos, especialmente cuando se trataba de competir.

Asimismo, la apariencia de Prost, de alguna manera, enfatizaba esta diferencia. Prost era físicamente bajo, tenía el cabello ralo y rizado, la nariz torcida, un atuendo a menudo deprimente y una completa falta de pretensiones y auto-promoción. Ciertamente al mirarlo difícilmente veías el arquetipo de una superestrella internacional. Nunca fue el héroe romántico y carismático que fue Senna. Y la voluntad de Prost de hablar con franqueza sobre varios asuntos, que a menudo incluían a la FIA y las deficiencias de su propio equipo, le hacían ser visto por muchos como una especia de cascarrabias (una acusación que a menudo Senna trató de imputarle). Y por alguna razón, en gran parte la entrada de Senna – de forma merecida, bajo mi punto de vista - a formar parte del folclore de la fórmula 1 ha sido a costa de ensuciar la reputación de su rival Prost al mismo tiempo. Injusto, y también innecesario, en mi opinión.

Y en carrera Prost nunca parecía rápido. Pero en lugar de haberse visto como una debilidad debería  haberse valorado como la mayor virtud del genio de Prost.

Nigel Roebuck una vez comentó: ‘Problabemente nadie ha hecho que conducir un coche de fórmula 1 pareciese tan fácil como Prost. Era misteriosamente suave. Recuerdo verlo un año en la calificación en Mónaco junto a Denis Jenkinson, hablando sobre quién iba a lograr la pole. Había varias posibilidades, y entonces, de pronto, anunciaron que Prost había superado el anterior mejor tiempo. “¿De dónde demonios ha salido?” Dijo Jenks. “No me había dado cuenta de que estaba ahí”’.

Algo similar sucedió en 1986 en el mismo lugar. Prost logró la pole y la victoria fácilmente, pero cualquiera de los presentes que no tuviese un cronómetro en la mano habría podido pensar razonablemente que era el piloto más lento en la pista. Mientras todos los demás rozaban las barreras y se subían por los pianos, Prost, muy por delante, parecía pilotar sin urgencias y completamente suave y preciso. Como Jackie Stewart dijo ‘Para algunos, esto es aburrido, pero esto es arte, y mucho más difícil que lanzar el coche contra las paredes’.

Nigel Mansell, habiendo observado a Prost de cerca como compañero de equipo (y en general solía estar muy por detrás en la pista) una vez describió a Prost con desprecio como un “chofer”, en el sentido de que dejaba al coche hacer el trabajo. La respuesta de Prost fue ligeramente incrédula, apuntando que justamente ese era el objetivo de la competición. En cierto modo Mansell podría haber dado una clave sobre Prost: es posiblemente más difícil para el espectador apreciar a un piloto que hace un duro trabajo en una sesión de entrenamiento sin glamour, o en una sesión privada con sus ingenieros, en lugar de lanzar el coche de punta a punta de la pista o haciendo espectaculares adelantamientos. Pero Alain Prost estaba en lo cierto, configurar y desarrollar un coche es parte del juego.

Credit: Stuart Seeger

Otro antiguo compañero de equipo, Eddie Cheever, estaba de acuerdo con él: ‘Si tú habías hecho una buena carrera, el siguiente fin de semana iba a ser un infierno, porque él (Prost) se iba a asegurar de dar un paso adelante, y era difícil seguir su ritmo. Debo decir que él nunca hizo algo de forma sucia. Nunca me he cruzado en mi vida con alguien tan orientado a los detalles como Prost. Simplemente hacía su trabajo, era como un pequeño general’.

‘Alain era un genio cuando se trataba de la puesta a punto, y sólo empecé a apreciarlo cuando conduje en la Indy las primeras dos o tres veces. Si el coche no se podía manejar bien, sólo tenías que aguantar, y entonces empezar a trabajar hacia una buena puesta a punto al final de la tanda. Sólo entonces empecé a aprender un poco sobre cómo lo hacía Prost, era simplemente fenomenal’.

También había cierta falta de alboroto en la progresión de Prost los domingos. Al contrario, su progresión vuelta a vuelta era tranquila, pero no por ello menos inexorable. Patrick Head lo resumía así: ‘A menudo estábamos muy por delante de él al principio, y pensábamos “¿Dónde diablos está Alain?”. Había calificado tercero o cuarto, hecho una salida lenta, y pensabas: “Genial, está noveno o lo que sea, nos lo hemos quitado de en medio”. Pero entonces veías que estaba sexto, quinto, cuarto, tercero, y pensabas: “Oooh, mierda”. Pero así era él, ¿verdad? Esa calidad inexorable’.

Sus maniobras de adelantamiento tenían una virtud similar, casi nunca bloqueaba las ruedas o metía los codos para pasar, sus adelantamientos eran siempre limpios. Esto lo explicaba muy bien Rob Walter: ‘Las maniobras de adelantamiento de Prost eran elegantes en sí mismas, ¿verdad? Tan elegantes y seguras, como un ballet’.

La reputación de Prost posiblemente no se ha visto ayudada por el hecho de que él tendía a ocultar su brillo la mayor parte del tiempo. Leí una vez una historia en este excelente artículo sobre Prost a cargo de Meter Dick, sobre la primera época de Prost en la escuela de pilotos Winfield en Paul Ricard, que de alguna manera resume cómo es Prost. Inicialmente parecía un piloto de talento y velocidad media en comparación con otros pilotos de la escuela, pero cuando un día llovió, los instructores notaron que él estaba frenando al final de la recta en el mismo punto que lo hacía cuando la pista estaba seca, y al final Prost superó a sus rivales fácilmente. Parece ser que antes del final Prost estaba adaptando su velocidad a la del resto, para luego destrozarlos en el preciso instante en que sus rivales menos preparados estaban para responder. Y todo este poder mental y disciplina se mostraba en un piloto que apenas estaba empezando.

Y así iban a ser las cosas en adelante. La habilidad de Prost para pensar a lo largo de todo el fin de semana no tuvo rival a lo largo de su carrera, y posiblemente de toda la historia de la fórmula 1. Nuevamente esto debería verse como una fortaleza más que como una debilidad. Como Fangio, Stewart y otros antes de él, Prost era partidario de ganar a la menor posibilidad posible, preservando su coche y a sí mismo tanto como fuese posible. Quizá en el extraño mundo de la F1 esta visible falta de drama lo ha llevado a ser infravalorado en lugar de apreciado.

Pero, ¿realmente el prodigioso uso que “el Profesor” hacía de su inteligencia debería ser celebrado? Existen algunos clásicos ejemplos de Prost sorprendiendo a sus oponentes con contundencia. En Monza 1988, un año en que él y Senna dominaban el mundial con sus Mclaren-Honda, y con sus esperanzas de conseguir el mundial pendiendo de un hilo, descubrió pronto, mientras estaba en segunda posición detrás de Senna, que su motor no iba a durar toda la carrera. Así que decidió poner al máximo su motor, lo cuál incrementaba su consumo de gasolina, esperando que Senna hiciera lo mismo. Senna mordió el anzuelo, de manera que cuando Prost se retiró tuvo que reducir desastrosamente su velocidad para poder finalizar. Cuando los Ferraris se acercaron, Senna tuvo un incidente con un coche más lento en la penúltima vuelta, dejándole fuera de carrera y manteniendo a Prost en el liderato del mundial. En la siguiente cita, en Estoril (Portugal), Prost era el más rápido de los Mclaren en calificación. Mucho antes del fin de la sesión se desabrochó los cinturones de seguridad, abandonó su coche y apareció vestido de calle por el box de Mclaren, dando vueltas despreocupadamente. Esto logró el deseado efecto sobre su compañero de equipo, que se desesperaba cada vez más tratando de batir los tiempos de Prost, yendo como resultado más y más lento cada vez.

Otra razón por la que deberíamos admirar a Alain Prost, y en mi opinión no es un detalle menor, es que su conducta en la pista era absolutamente limpia. En una época en la que la ética en la pista decayó notablemente, Prost mantuvo la resolución de ser fiel a sus principios. Sí, probablemente sabía lo que hacía en la colisión con Senna en Suzuka 1989, pero yo por lo menos puedo perdonarle una aberración en relación a toda una larga trayectoria profesional.

Es también irónico que sea una creencia común pensar que Prost era una persona cercana al presidente de la FISA Jean-Marie Balestre y que ese politiqueo le ayudó a lo largo de su carrera, como proclamaba Bisignano. Pera la mayor parte del tiempo no mantuvieron buena relación, principalmente por la tendencia de Prost de hablar con franqueza de sus percepciones y las carencias de los poderes fácticos.

En mi opinión, el personaje que Alain Prost ha desarrollado sobre si mismo, tanto durante su carrera como posteriormente, se ajusta poco a la realidad. Sí, Prost destacaba en el cálculo y evitando la fuerza bruta, pero también debería apreciarse que era tan rápido como el que más y un magnífico corredor. Y que su sobrecogedora suavidad, habilidad en la puesta a punto, y la inexorable naturaleza de su progresión en carrera son facetas que deberían ser admiradas en lugar de ser vistas como razones para desacreditarlo. Es seguramente uno de los pilotos de competición más impresiones que el mundo haya visto. Ya es hora de que volvamos a valorar a Alain Prost.

Tyrrell P34, una locura maravillosa

Lo de que a nuestro parecer, cualquier tiempo pasado fue mejor, es especialmente cierto cuando hablamos de Fórmula 1. Me hace gracia cuando oigo y leo quejas sobre la actual F1, mentando los grandes duelos de los 80 y los 90 como ejemplos de "buenos tiempos", en los que las carreras eran disputadas y emocionantes. La realidad es que nos cuesta discernir el cariño que profesamos por una época en la que muchos de nosotros nos aficionamos al gran circo, de la verdad objetiva: durante esa época, probablemente es cuando más monoplazas dominadores se construyeron, monoplazas que restaban todo tipo de emoción al campeonato. Según el análisis que publicaba hace unos días, de los 10 monoplazas más dominadores que han existido, 6 pertenecen a esta supuesta época dorada (1987, 1988, 1989, 1992, 1993, 1996).

¿Pero a quién le importan las estadísticas cuando hablamos de los buenos tiempos? Y, puestos a creer que cualquier tiempo pasado fue mejor, ¿por qué no irnos un poco más atrás, a la década de los 70, aunque personalmente no la recuerde? Sin duda, si tuviese que quedarme con una época dorada de la F1, escogería los 70. Y lo haría por una razón muy simple: es la década en la que era posible imaginar y construir un monoplaza como el Tyrrell P34, un monoplaza con 6 ruedas.

¿Qué extraña locura llevó a Ken Tyrrell y Derek Gardner - patrón e ingeniero respectivamente - a embarcarse en un proyecto semejante? Sin duda, muchos monoplazas en la historia de la F1 han maravillado  y sorprendido, pero ninguno como el célebre Tyrrell de 6 ruedas. Cuentan que Derek Gardner, el diseñador responsable de este prototipo, pensó por primera vez en el problema que acabaría dando como resultado el P34 en Indianápolis 1968, cuando trabajando con el Lotus 56 en aquella competición, se encontraban con grandes problemas para dominar el monoplaza debido a que éste se volvía inestable cuando se pisaba o se soltaba bruscamente el acelerador. En aquella época todavía no se usaban los alerones delanteros y los coches tenían una forma de cuña más pronunciada para lograr la carga aerodinámica deseada.

Gardner pasó a trabajar en Matra, y observó idénticos problemas en los trenes delanteros de sus monoplazas. Allí pensó por primera vez en la posibilidad de reemplazar el clásico eje delantero por 4 ruedas de tamaño inferior, con el fin de dividir la carga y lograr mayor estabilidad.

En 1970 Gardner se une a Tyrrell como director técnico y logra sus primeros éxitos. Stewart logra sendos títulos en 1971 y 1973 a bordo de sus diseños, impulsados por motores V8 Ford-Cosworth, los auténticos dominadores de la época. Pero la ventaja competitiva de los V8 se diluía: el motor apenas había evolucionado desde su debut en 1967, y los poderosos motores de 12 cilindros de Ferrari y Matra ofrecían mejores prestaciones. Gardner quería dar un salto adelante contundente.Y vaya si lo logró.

Fue entonces cuando Gardner recuperó su antigua idea: usando 4 ruedas delanteras pequeñas podía reducir elevación, requiriendo por lo tanto un alerón delantero menor,produciendo menos resistencia al avance y más velocidad.

Cuando presentó la idea a Ken Tyrrell, fundador y patrón de la escudería, inicialmente no se mostró interesado. Según sus palabras, "no pensaba que fuésemos una escudería suficientemente establecida como constructores para hacer algo tan radical". Pero si algo no le faltaba a Tyrrell era ilusión y sagacidad, así que Gardner logró convencerlo para fabricar un primer prototipo, basado en un monoplaza convencional (el Tyrrell 007) al que le acoplaron el novedoso tren delantero de 4 ruedas, con el cuál probar el concepto. Para probarlo, tuvieron que convencer a Goodyear (proveedor único en aquel momento) de que fabricase los pequeños neumáticos que necesitaba el invento.

Las pruebas fueron prometedoras, y Ken decidió producir el monoplaza. Su presentación estaba preparada en septiembre de 1975. Antes, decidió mostrarlo a Jenkinson, un famoso periodista deportivo de la época y amigo personal de Tyrrell. Jenkins describió ese momento en su propio libro, una historia que me encanta y que reproduzco a continuación.

"Cuando Ken Tyrrell te llama y dice: '¿Puedes venir, tengo algo que mostrarte?', no preguntas: '¿Por qué?' ... Así que una mañana de septiembre de 1975, al regresar de Monza, me subo en mi moto y me presento en casa de Ken, y después de un acogedor café, me dice: 'Ven al jardín'. Totalmente preparado para lo que podía enseñarme, le seguí hasta el jardín: abrí la boca y una expresión de total asombro invadió mi cara. Ken se reía estruendosamente mientras yo estaba allí sin habla, y hasta la fecha aún sonrie al recordar a 'Jenks sin palabras'. "

Los tests con el prototipo fueron exitosos y el monoplaza se produjo. Debutó curiosamente en España, en el circuito de Jarama. En manos de Patrick Depailler obtuvo la tercera posición en la parrilla, frente a la 14ª de su compañero Scheckter a bordo del antiguo 007. Depailler abandonó con problemas de frenos, debido a que estos debían tener menor tamaño para alojarse en las 4 ruedas pequeñas. Pero una vez resueltos los problemas, el P34 obtuvo un doblete (1º y 2º) en la siguiente carrera en Suecia, todo un hito para el único monoplaza de 6 ruedas que ha competido en la historia de la F1. Podéis ver imágenes de esta carrera y otros momentos de la vida de este monoplaza en el siguiente video.

La temporada finalizó con los P34 en tercera y cuarta posición. Era el mundial de James Hunt y su Mclaren. Lograron 11 podios, un gran balance para un coche tan disruptivo, pero Scheckter perdió la fe en el proyecto, y se marchó a la escudería Wolf, calificando al P34 de "piece of junk" (pedazo de basura).

No fue el único, las dudas empezaron a cundir en la escudería. Ningún otro equipo adoptó las 6 ruedas, un indicador que pocas veces falla para juzgar el éxito en una innovación. Goodyear no mantuvo el nivel de desarrollo requerido en los pequeños neumáticos delanteros. Según Gardner, ese fue el principal problema: eran la única escudería que los necesitaba y Goodyear no iba a dedicar el mismo esfuerzo a desarrollarlos. Asimismo, los problemas en los frenos delanteros persistieron. Los intentos de acoplar frenos de mayores dimensiones hicieron el monoplaza muy pesado.

Por todas estas razones Tyrrell decidió abandonar el proyecto P34 después del segundo año, regresando a un monoplaza más convencional, el 008. Pero en la memoria colectiva de todo aficionado perdura la estampa de aquel extraño pero bello monoplaza. Un monoplaza que forma parte de una época en la que el ingenio de diseñadores y el valor de los patrones de las escuderías podían dar lugar a auténticas obras de arte sobre ruedas.

Posiblemente esto es lo que más extrañe de la fórmula 1 actual. El - loable - esfuerzo de lograr un espectáculo equilibrado y entretenido, obliga a sobre-regular la competición, restando capacidad a los ingenieros para adoptar soluciones radicales. Hoy en dia no hay lugar para un P34 en la parrilla.

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Parece que Williams mantiene la fe en su prototipo de este año, el FW35. Según palabras de Xevi Pujolar no pierden la fe y todavía no renuncian a esta temporada. Francamente, en la F1 moderna no he visto a nadie darle la vuelta a un monoplaza que ha nacido tan mal. Aunque sinceramente desearía que lo lograsen. Me da miedo que se pierda una de las últimas auténticas "escuderías" (si no la única).

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La presión sobre Pirelli continúa y ya están declarando que harán cambios en los compuestos. Parece que Red Bull, el mayor inversor de la F1, está poniendo contra las cuerdas a Ecclestone. Esperemos que el buen criterio de Paul Hembery, director deportivo de Pirelli, sepa encontrar un equilibrio. Lotus y Ferrari serían los grandes perjudicados si se produce un cambio radical de la actual política.

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Último apunte sobre el P34. No fue el único monoplaza con 6 ruedas: March, Williams y Ferrari también hicieron sus prototipos de 6 ruedas, en todos los casos con las ruedas adicionales en el eje trasero. Ninguno llegó a competir, lo cuál da más mérito al P34.

Alonso es Prost, Hamilton es Senna

No puedo evitar comparar la rivalidad que han protagonizado Alonso-Hamilton en los últimos años, con la de Prost-Senna en los 80-90. La pugna entre el asturiano y el británico, los dos mejores pilotos de la actualidad, nos ha hecho vivir momentos de altísima tensión, dentro y fuera de las pistas. Pese a la irrupción de Vettel y su Red Bull, pervive la creencia en el paddock de que Alonso y Hamilton son los mejores pilotos de la actualidad, cada uno con sus virtudes y sus defectos. Y esa impresión debe basarse en algo muy sólido para que, 3 mundiales de Vettel después, no haya cambiado. Los datos recientemente publicados en el Business Book GP 2013 así lo demuestran: Alonso y Hamilton son los mejor pagados (20M€), mientras que Vettel debe conformarse con 12M€.

Pero, volviendo al título de este post: ¿por qué la rivalidad de ambos pilotos me recuerda al duelo Prost-Senna? Y más importante aún, ¿quién es quién en esta comparación? Empezaré a responder esta última pregunta: sostengo que Alonso es un piloto parecido a Prost, y que Hamilton me recuerda a Senna. A lo mejor alguien se siente ofendido por la comparación, si así, probablemente no le gusta mucho la fórmula 1. Veamos en qué baso mi afirmación.

¿Vas rápido o simplemente ganas?

No niego que Alonso es un piloto rápido, pero no creo que sea su principal virtud. Especialmente a una vuelta, Hamilton es un piloto más explosivo, temerario en el momento de jugársela, como Senna. Por el contrario, el asturiano tiene el don que tenía el profesor Prost: la constancia, la infalibilidad, la elección del momento clave para dar lo mejor de sí mismo, sabiendo reposar - coche y piloto - en aquellos momentos intrascendentes de la carrera.

Si queremos datos fríos para discernir quién es el más rápido, podríamos pensar en comparar el número de pole positions que ha obtenido cada piloto en relación a la cantidad de carreras disputadas, pero no sería una comparación justa. Alonso debutó con una escudería, Minardi, con la que ni siquiera optaba a puntuar. Algo parecido ocurrió con Senna y su vetusto Toleman. Incluso en épocas en las que competían en escuderías punteras, todos los pilotos sin excepción han sufrido épocas en las que sus monoplazas les han limitado sus opciones de lograr poles.

Deberíamos comparar el número de poles obtenidas en épocas en las que los pilotos optaban a ganar. Con esta mirada, podemos hacer una comparación mejor: la cantidad de pole positions obtenidas en proporción a las victorias logradas. Esta estadística sí que nos habla de lo rápido que es un piloto, porque descuenta el factor competitividad del monoplaza: cada vez que un piloto ha vencido, debería haber estado en condiciones de disputar la pole position. O dicho de otra manera, si un piloto logra la pole en un gran premio pero no la victoria, puede indicar que ha logrado ser el más rápido aunque globalmente su monoplaza no haya sido el mejor, o él mismo como piloto, no haya gestionado bien la carrera.

Veamos estos datos para nuestros 4 pilotos objeto de estudio:

Alain Prost "sólo" obtenía 6,5 pole positions por cada 10 victorias logradas. Fernando Alonso 7,1, una cifra similar. Ambos pilotos lograban vencer con relativa facilidad sin necesidad de salir desde la primera posición de la parrilla de salida. Estos datos contrastan poderosamente con las 15,9 poles por cada 10 victorias de Senna y las 12,9 de Hamilton.

Cualquier dato admite varias lecturas. En favor de Senna y Hamilton podríamos decir que son pilotos más propensos a hacer una vuelta rápida con monoplazas que no les han permitido obtener la victoria en carrera. O, si lo leemos inversamente, podemos afirmar que Alonso y Prost han sido capaces de vencer más carreras sin haber dispuesto del monoplaza más rápido. Desvincular mérito de piloto y monoplaza siempre es difícil, pero cuando analizamos pilotos que como mínimo han disputado 100 carreras, estas diferencias no pueden ser fruto de casualidades: sea por la razón que sea, Prost y Alonso son más ganadores, Hamilton y Senna más rápidos.

Compañeros, no amigos

La rivalidad entre estas dos parejas de pilotos se fraguó en épocas en las que compartieron equipo, curiosamente el mismo en ambos casos: Mclaren. Alain Prost y Ayrton Senna corrieron para la escudería de Woking en 1988 y 1989, Fernando Alonso y Lewis Hamilton en 2007. En ambos casos la convivencia acabó siendo un infierno para ellos y para la escudería.

Prost vivió la llegada de Senna al equipo desde la posición de líder natural de la escudería, con dos campeonatos mundiales a sus espaldas. Probablemente esperaba una fuerte competencia del brasileño, pero Senna superó las expectativas: volaba en la pista, especialmente en las calificaciones, y ponía en entredicho el rol del francés en Mclaren.

Alonso vivió una experiencia similar con Hamilton. Al igual que Prost, el piloto asturiano ya era un bicampeón mundial cuando el británico aterrizó en Woking. Lewis debutaba en la fórmula 1 dentro de una de las escuderías más punteras, protegido directamente por el patrón de Mclaren, Ron Dennis. Si Prost podía esperar una fuerte competencia de Senna - lo había sufrido varias temporadas como rival al volante de un Lotus -, Alonso no podía imaginar que un principiante como Hamilton fuese tan competitivo desde el mismo debut: en la primera carrera Hamilton finalizó tercero pisando los talones al bicampeón asturiano, en la segunda firmaron un doblete con idéntico orden, en la tercera Hamilton ya fue capaz de superar a Alonso (2º y 5º respectivamente) y en la sexta carrera el británico logró su primera victoria en la máxima categoría del automovilismo.

Tanto en el caso de Prost-Senna como en el de Alonso-Hamilton, la rivalidad sobrepasó lo estríctamente deportivo. Entre el francés y el brasileño se vivieron maniobras poco deportivas en pista, declaraciones subidas de tono y, finalmente, el famoso incidente de Suzuka 89 en el que Prost, contrariamente a su estilo de conducción habitual, cerró la puerta de forma agresiva a un Senna que intentaba adelantarlo para lograr su segundo mundial consecutivo.

En el caso del español y el británico se vivieron situaciones aún más surrealistas, ante la incapacidad de la escudería de poner orden. Probablemente el momento culmen fue la célebre sesión de calificación de Hungría 2007, en la que Alonso, molesto por una supuesta maniobra previa de Hamilton, bloqueó su posición en el box de Mclaren, impidiendo a Hamilton entrar a cambiar neumáticos y dar una vuelta más de calificación. A diferencia del episodio de 1989, estos incidentes costaron el título mundial a los dos pilotos, que fue a parar a Raikkonen y su Ferrari.

Durante las temporadas en las que las dos parejas de encarnizados rivales compartieron escudería, y por tanto material, la proporción entre victorias y poles siguió una pauta similar a la observada durante todas sus carreras.

En 1988 Prost logró más puntos que Senna, pero el sistema de puntuación empleado aquella temporada, que obligaba a descartar resultados, otorgó el mundial al brasileño. Senna logró 8 victorias, una más que Prost (7). Pero en el apartado donde sí destacó el brasileño fue en el de poles: nada menos que 13 pole positions, frente a 2 de Prost.

El año siguiente, título para Prost, con 81 puntos (76 tras los descartes) frente a 60 de Senna. Sin embargo, nuevamente Senna logró más victorias (6 vs 4), y mostró su abrumador dominio en las poles (13 vs 2).

En 2007, Alonso y Hamilton vivieron una situación similar: empataron a puntos, lograron 4 victorias cada uno, pero Hamilton obtuvo 6 poles por 2 del asturiano, siendo un debutante en la categoría. Si eso no es ser más rápido...

No tan lentos...

Cuanto más miras los datos anteriores, más sorprende la igualdad entre estos pilotos: ¿Cómo podían Prost y Alonso combatir a sus incómodos compañeros de escudería, siendo sistemáticamente más lentos en las sesiones de entrenamiento?

Es un misterio difícil de explicar, podríamos llamarle un don del francés y el español, una capacidad innata para competir de forma inteligente, gestionando todos los matices de una competición tremendamente compleja en la que no vale simplemente ir más rápido el sábado.

Recomiendo la lectura de este magnífico artíulo, en defensa de Alain Prost - artículo del que volveré a escribir en el futuro - para entender este don: numerosos pilotos afirmaban que Prost parecía ir lento, nunca le vieron una maniobra agresiva, una adelantamiento feroz, una clavada de frenos en un intento de mejorar tiempos... pero los resultados siempre le acompañaban, desesperando a sus compañeros de equipo y rivales. Seguramente Alonso no transmite esa sensación en pista, pero es cierto que es un piloto que brilla más por su capacidad de rodar cerca del límite que por sobrepasarlo.

Para aquellos que tengan una imagen de Prost de piloto falto de talento - una acusación que me parece absurda para un cuatro veces campeón del mundo, pero en fin... - les recomiendo echar un vistazo a la siguiente gráfica. Son los puntos obtenidos por el piloto francés en comparación a sus sucesivos compañeros de equipo.

Prost siempre batió a sus compañeros de escudería en la clasificación del mundial, con dos excepciones: un punto menos que John Watson en su año de debut y corriendo menos carreras que él, y medio punto menos que Lauda en su primer año en Mclaren (la temporada siguiente lo batió claramente). El piloto francés compartió escudería con 5 campeones del mundo (Lauda, Rosberg, Senna, Mansell y Hill), y a todos los pudo batir. Los datos hablan de la dimensión del piloto francés.

Si miramos esta misma información en el caso de Senna, los números son los de otro extraordinario piloto.

Senna siempre batió a sus compañeros... salvo a Prost (si descontamos el año de su muerte, en el que no pudo puntuar en las 3 carreras que disputó). Los datos de Senna, nuevamente nos hablan de la calidad de... Prost!

Veamos ahora los datos de Alonso.

Alonso tiene el perfil de Prost: siempre ha derrotado a sus compañeros exceptuando la temporada 2004, en la que obtuvo un punto menos que Jarno Trulli antes de que éste fuese despedido de la escudería Renault, y la temporada 2007 en la que empató a puntos con Hamilton. Frente al resto de compañeros, la diferencia es abismal.

Por último, examinemos los datos de Hamilton.

Nuevamente los datos son los de un piloto fuera de serie, pero en 6 temporadas empató a puntos con Alonso en 2007, y Button le superó con claridad en 2011, quedando a tan sólo 2 puntos en 2012. La enorme superioridad de Hamilton en clasificación no siempre se traduce en resultados globales en el mundial.

Gana el que menos falla

Algunos teóricos del fútbol defienden que el deporte del balón es un juego de fallos: si logras la perfección en tu trabajo, es imposible que te marquen un gol. Por lo tanto, el que vence es el que menos errores comete. Podríamos aplicar una máxima parecida en la fórmula 1. Y en este terreno, Prost y Alonso han sido muy superiores a sus rivales.

En 1986 Prost obtuvo un campeonato frente a dos rivales, Mansell y Piquet, al volante de un monoplaza superior. El francés venció maximizando el número de puntos que obtenía por carrera, aprovechándose de los errores de sus rivales.

Las temporadas 2011 y 2012 de Alonso son una auténtica obra de arte. Con un monoplaza netamente inferior al Red Bull de Vettel, mantuvo en jaque a la escudería de la bebida energética hasta el último gran premio.

Senna y Hamilton son otra cosa. Serán recordados tanto por sus grandes maniobras, como por algunos errores garrafales. Si tuviese que escoger uno de estos momentos de Senna, me quedaría con la salida en Suzuka 1988 (motor calado en la salida y remontada posterior que le dió el campeonato)

Hamilton, a su vez, protagonizó otro momento similar en Brasil 2007, cuando pulsó el botón de entrada a boxes de su monoplaza por error, perdiendo unas posiciones que le costarían el título mundial.

Pilotos para el recuerdo

Lo que ningún buen aficionado a la fórmula 1 puede dudar es que estamos hablando de 4 pilotos que ya han pasado a la historia de este deporte, cada uno con su estilo. Finalizo este post con 4 de los mejores momentos protagonizados por cada uno de ellos. Disfrutad!

Prost: Duelo con Alan Jones (Alemania 1981)

Senna: Primera vuelta sobre mojado en Donnington 1993

Alonso: Adelantamiento por fuera a Shumacher en Suzuka 2005

Hamilton: Adelantamientos en China 2012

Los 10 mejores monoplazas de la historia de la fórmula 1

Si preguntamos a cualquier aficionado a la fórmula 1 - que por lo menos esté rondando los 40 - cuál ha sido el mejor monoplaza de la historia, en seguida le vendrán a la cabeza unos cuantos nombres comunes.

Pero como en estos temas siempre existe cierta subjetividad, he tratado de poner algunas reglas para poder otorgar este supuesto título de "mejor fórmula 1" de la historia. He tenido en cuenta para ello la cantidad de puntos obtenidos en el campeonato respecto a los que podía obtener (en algunos campeonatos sólo se contabilizaban cierto número de resultados del total), victorias, pole positions y posiciones de podio. He descartado vehículos anteriores a 1961, época en la que las reglas de puntuación eran muy diferentes a las actuales y en la que había poca variedad de escuderías.

Después de analizar los resultados estos son los 10 mejores monoplazas de la historia, empezando por el final. Disfrutad del recuerdo...

NOTA: Este post fue escrito en 2013 por primera vez. Antes las peticiones de algunos lectores, lo he actualizado con los resultados de los campeonatos de 2013 y 2014. Los monoplazas vencedores de ambos campeonatos han entrado en el top 10, lo cual confirma la pérdida de competitividad de la F1 en los años recientes.

(10) Red Bull RB9 (2013)

Empezamos esta lista de monoplazas con el RB9, obra de Adrian Newey. No es su única creación en esta lista. El RB9 ha sido el último monoplaza ganador de la era de motores atmosféricos no híbridos.

El RB9 resultó un monoplaza más dominador de lo que parecía a principio de temporada. Quizá el hecho de que la normativa iba a cambiar al año siguiente de forma radical desanimó a sus competidores a seguir en la lucha una vez se vio que el monoplaza de la marca de bebidas energética iba a ganar el campeonato. La desastrosa temporada de Mclaren aquel año también facilitó las cosas.

Como todas las creaciones de Newey, su dominio se basó más en una insuperable aerodinámica que en su propulsor Renault. En manos de Sebastian Vettel, resultó ser una máquina demoledora: 68% de victorias y 73% de los puntos que podía conseguir. Y un campeonato nada emocionante, claro.

(9) Mclaren MP4/5 (1989)

Neil Oatley supo evolucionar el extraordinario MP4/4 de 1988, diseñando un monoplaza capaz de dominar  el campeonato de 1989 y el 1990. El principal reto del diseño fue el cambio en la reglamentación de motores, entrando en vigor la prohibición de motores turboalimentados. Este cambio determinó el aspecto del MP4/5, más alto que su predecesor y con una entrada de aire en la parte superior del monoplaza.

Mclaren, con su dupla de pilotos Prost-Senna, logró dominar un campeonato en el que Ferrari, esta vez sí, opuso algo de resistencia. El MP4/5 no gozó del dominio del MP4/4, pero aún así logró el 63% de las victorias del campeonato e igualó su dominio en clasificación (94% de poles).

Difícil de borrar la imagen de Prost y Senna colisionando en Japón a bordo de este monoplaza. Una imagen para la historia.

(8) Williams FW14 (1992)

El Williams FW14 es uno de esos monoplazas que han cambiado la F1. Y una muestra de lo que Adrian Newey podía hacer en un equipo con presupuesto. En su entrada en una de las grandes escuderías de la F1, Newey se sacó de la manga un coche invencible: aerodinámica superior, potente motor Renault, suspensiones activas, antibloqueo de frenos, control de tracción y cambio semiautomático. Los monoplazas "coetáneos", el Ferrari 643 y el Mclaren MP4/6, nada pudieron hacer contra el FW14 en manos de un Nigel Mansell que había barajado la retirada el año anterior.

El resultado de esta combinación: 63% de victorias, 94% de las poles, 44% de las posiciones de podio y 64% de los puntos a los que aspiraba. Sin duda, uno de los grandes monoplazas dominadores de la F1. La mejor prueba de ello: las quejas de Senna al respecto de que monoplazas como el FW14 reducían el papel del piloto a algo secundario. No le faltaba razón.

(7) Williams FW18 (1996)

Entre los años 1992 y 1997 Williams fue sin duda la escudería de referencia en la F1. Sólo los problemas padecidos en el monoplaza de 1994 (año del fallecimiento de Senna), y la irrupción de Michael Schumacher y su equilibrado Benetton B194/195, pusieron un paréntesis a este dominio.

El FW18 es una demostración de la superioridad de la escudería inglesa en esa época. Que Damon Hill fuese campeón del mundo y Jaques Villeneuve subcampeón, es una buena prueba de ello. El FW18 era simplemente un auto bien concebido y mejor realizado: 75% de victorias, 75% de poles y 68% de los puntos que podía conseguir. Y con esos pilotos...

(6) Williams FW15 (1993)

Prost quería asegurarse un monoplaza ganador para su retorno a la F1, y no podía haber escogido mejor: el Williams FW15 fue diseñado nuevamente por Adrian Newey sobre la base del ya extraordinario FW14, propulsado por el mejor motor del momento (Renault). Es considerado como el monoplaza más tecnológico de la historia, ya que incorporaba antibloqueo de freno, control de tracción y suspensiones activas. Su dominio fue tal que la FIA decidió prohibir las ayudas electrónicas al piloto a partir de aquel campeonato.

Sus números son "aterradores", como los de todos los ilustres miembros de esta lista: 62% de victorias, 46% de las posiciones de podio y un dominio en clasificación incostestable, 94% de poles. Únicamente un inspirado Senna y la presencia de condiciones climatológicas inesperadas lograron cuestionar la superioridad de esta joya de la ingeniería.

(5) Red Bull RB7 (2011)

Personalmente, creo que la mejor creación de Adrian Newey para Red Bull fue el RB5, un vehículo que no logró el campeonato pero fue capaz de plantar cara al Brawn de Jenson Button  (a diferencia de Ferrari o Mclaren), pese a no contar con el polémico doble difusor. Pero fue en el RB7 donde el "maestro" del diseño logró dar en el clavo, creando un coche dominador.

El RB7, además de una aerodinámica excepcional, propia de cualquier diseño de Newey, contaba con un as en la manga que le dio una ventaja insuperable: el polémico difusor soplado, un sistema que aprovechaba los gases de escape del motor para crear un flujo aerodinámico constante en curva.

El resultado, en manos de Vettel y Webber: 63% de las victorias de la temporada, 47% de la plazas de podio y, un dato en el que ningún otro monoplaza lo supera, un 95% de poles logradas. El RB7 volaba en clasificación, y logró uno de los campeonatos menos emocionantes de la historia, logrando el 80% de todos los puntos que podía conseguir.

(4) Ferrari F2004 (2004)

La dupla Ross Brawn y Rory Byrne, esta vez ayudados de Aldo Costa, lograron prolongar un último año el dominio de Schumacher y Ferrari en los campeonatos de la primera década del 2000. Siguiendo la línea definida por el legendario F2002, el F2004 era una evolución lógica de la idea inicial, que se adaptó mejor que ningún otro monoplaza a los cambios de reglamentación de aquel año (motores que debían durar un fin de semana, por ejemplo).

La escudería de Maranello logró alargar una increible racha vencedora con un monoplaza que logró la victoria en el 83% de los grandes premios en los que participó y mejoró el resultado en clasificación del F2002 (67% de las poles).

(3) Ferrari F2002 (2002)

Ferrari y Schumacher habían encontrado la fórmula mágica del éxito. Tras las triunfales temporadas 2000 y 2001, la oposición de Mclaren y Williams amenazaba con romper la hegemonía italiana. Pero Ross Brown, Rory Byrne y Paolo Martinelli no cayeron en el conservadurismo y se sacaron de la manga uno de los mejores monoplazas de la historia. Su extremedamente bajo centro de gravedad, su estudiada aerodinámica y unos neumáticos Bridgestone especialmente diseñados para este monoplaza, fueron una combinación insuperable.

El F2002 ganó 16 de las 20 carreras que corrió y obtuvo la mitad de los puntos entregados en aquel campeonato. Aquel año, el 53% de las posiciones de podio del campeonato fueron ocupadas por Schumacher y Barrichello, los pilotos de la escudería de Manarello. Más cifras que hablan del potencial del coche: Schumacher no bajó de la segunda posición en todo el campeonato.

En comparación a otros coches dominadores, el único aspecto en que el F2002 era vulnerable fue en la clasificación, probablemente debido al mejor comportamiento de los Bridgestone en tandas largas que en las cortas: logró el mejor tiempo "solamente" en el 59% de las clasificaciones.

Una última curiosidad: según el índice Pomeroy, un ingenioso sistema que permite comparar coches de diferentes épocas descontando la evolución tecnológica media, el Ferrari F2002 está considerado el coche más rápido de la historia.

(2) Mercedes F1 W05 (2014)

2014 fue un año de grandes cambios para la F1. Aquel año se inauguraba la era de los motores híbridos: propulsores de tan sólo 1.6 litros turboalimentados y con sistemas de recuperación de energía. Se dice que Mercedes fue el máximo impulsor de este cambio en la normativa y que por ello estaban tan bien preparados para afrontar la nueva era.

El resultado fue el W05, diseñado por Aldo Costa con todo el equipo de ingeniería de Mercedes a sus espaldas. Resultó ser el segundo monoplaza más dominador de la historia de la F1. La diferencia de competitividad entre el Mercedes y el resto fue ridículamente grande. Tan sólo algunos fallos de fiabilidad y un inspiradísimo Daniel Ricciardo, que aquel año se estrenaba en la escudería Red Bull, lograron arrebatar 3 victorias a la marca de Stuttgart. Únicamente la feroz lucha entre los pilotos de Mercedes, Hamilton y Rosberg, lograron atenuar el intenso tedio de una temporada para olvidar en lo que a emoción se refiere.

Algunos datos destacados: 95% de pole-positions logradas (record absoluto, sólo perdieron una), 54% de las posiciones de podio ocupadas y 86% de los puntos que podían conseguir.

El secreto del W05 fue su extraordinario propulsor. Tras cerca de una década en la que la aerodinámica era el factor determinante de la competitividad de un monoplaza, el cambio en la reglamentación volvía a poner el foco en el propulsor. Y en materia de motores, Mercedes demostraba nuevamente ser imbatible.

(1) Mclaren MP4/4 (1988)

Y llegamos al mejor de todos los tiempos, el Mclaren MP4/4. Mclaren se unión a Honda y a un inspiradísimo Gordon Murray para crear el monoplaza más dominador de la história de la fórmula 1, tanto por su extraordinaria velocidad como por su - sorprendente - fiabilidad.

Curiosamente, el origen de este exitoso monoplaza debemos buscarlo en uno de los mayores fracasos de la F1, el Brabham BT55, un revolucionario monoplaza diseñado por el propio Gordon Murray. El BT55 era un monoplaza ultraplano, con el objetivo de reducir la superficie frontal del vehículo y lograr un mayor flujo de aire hacia el alerón trasero. El resultado fue desastroso, en gran parte debido a la dificultad de encajar el motor BMW que usaba esta escudería en la posición requerida por el chasis. La muerte del piloto Elio de Angelis en una sesión de entrenamientos, fue la gota que colmaba el vaso. Ante las dificultades encontradas y el escaso apoyo de Bernie Ecclestone (patrón de Brabham en aquella época), Murray decidió abandonar el proyecto, y tratar de poner en práctica sus ideas en Mclaren (con las lecciones aprendidas).

El resultado fue espectacular: el mejor monoplaza de la historia. En manos de Ayrton Senna y Alain prost, los resultados obtenidos por este prototipo fueron contundentes: El MP4/4 venció en 15 de las 16 carreras en que compitió (93,8%), logrando 15 poles, y copando el 52% de la posiciones de podio. En una temporada en la que sólo contaban los 11 mejores resultados obtenidos por los pilotos, el MP4/4 obtuvo el 92% de los puntos que podía conseguir. Nadie ha vuelto a obtener un dominio tan aplastante. Sólo la extrema rivalidad de sus dos pilotos ofreció el espectáculo que merecían los aficionados.

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Tal y como he comentado al principio de este post, he revisado la lista inicial hecha en 2013, por lo que dos monoplazas han quedado fuera del top 10. Por si alguien tiene curiosidad, aquí están los monoplazas damnificados.

(12) Mclaren MP4/13 (1998)

Cierra esta lista de monoplazas el MP4/13, obra de Adrian Newey (multiples veces nombrado en esta lista). Dotado de motor Mercedes, el prototipo de la marca de Woking logró dominar el campeonato de 1998 con autoridad contando con Mika Hakkinen al volante. Y si su dominio no fue más abrumador fue por la feroz resistencia de Schumacher y un notablemente competitivo Ferrari.

Aún así sus números hablan por sí solos : más de la mitad de las victorias de la temporada, tres de cada cuatro pole positions y el 61% de los puntos que podía conseguir. Demasiado incluso para el Kaiser.

(11) Williams FW11B (1987)

Admito que tengo cierta debilidad por este monoplaza. Obra de Patrick Head, el FW11 estaba dotado de un poderoso motor Honda 1.5L turbo, capaz de rendir cerca de 1000 caballos en clasificación. El FW11/B se ha convertido en un auténtico icono de la era turbo, dejándonos numerosas imágenes para el recuerdo. Prost con su Mclaren y Senna con su Lotus debieron hacer frente a esta imponente máquina, algo que ha engrandecido su leyenda.

Nelson Piquet y Nigel Mansell fueron los pilotos responsables de domar este monoplaza. Su fuerte temperamento nos brindó duelos legendarios y, probablemente, les hizo perder el campeonato de 1986. Al año siguiente nadie pudo parar al Williams, y Piquet se hizo con el título: 56% de victorias y 70% de los puntos a los que aspiraban. Si su éxito obteniendo poles se limitó a un 75% fue por obra y milagro de la efectividad de Senna a una vuelta, y de un prometedor Gerhard Berger al volante del Ferrari.

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Aquí encontraréis una interesante lectura de cómo se gestó el nacimiento del MP4/4.

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